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STORIA DELLA TECNOLOGIA, DELLA TECNOLOGIA, DEGLI OGGETTI INTORNO A NOI
Ekranoplan. Storia dell'invenzione e della produzione
Elenco / La storia della tecnologia, della tecnologia, degli oggetti che ci circondano Ekranoplan - una nave a cuscino d'aria dinamica) è una nave multimodale che, nella sua modalità operativa principale, vola utilizzando l'"effetto schermo" sull'acqua o su un'altra superficie, senza un contatto costante con essa, ed è supportata nell'aria principalmente dal forza di portanza aerodinamica generata sull'ala(e), sul corpo o su parti di esso, che è intesa a sfruttare l'effetto dell'"effetto schermo". Gli Ekranoplan sono in grado di operare su un'ampia varietà di rotte, comprese quelle inaccessibili alle navi convenzionali. Oltre a una qualità idrodinamica e una navigabilità più elevate rispetto ad altre navi ad alta velocità, gli ekranoplani hanno quasi sempre proprietà anfibie. Oltre che sulla superficie dell'acqua, sono in grado di spostarsi su una superficie solida (terra, neve, ghiaccio) e su di essa basarsi. L'ekranoplan unisce così le migliori qualità di una nave e di un aereo.
Gli ekranoplani capaci di staccarsi a lungo dallo schermo e passare alla modalità di volo “aereo” sono chiamati ekranoplani. Negli anni '1920, durante le prove di velivoli con un'ala attaccata alla parte inferiore della fusoliera (tipo ad ala bassa), i progettisti notarono che l'alzata dell'ala durante l'atterraggio aumentava leggermente e, di conseguenza, la macchina continua a sorvolare il campo, come se non volesse atterrare. Questo effetto a volte ha portato anche a incidenti. Il centro di pressione dell'ala (il punto di applicazione della forza di portanza) in questo caso si sposta sul bordo di uscita e l'aereo potrebbe ribaltarsi. Ulteriori studi hanno dimostrato che tra l'ala dell'aereo e la superficie terrestre, l'aria viene compressa e diventa più densa. Quindi c'è una forza di sollevamento aggiuntiva, che supporta il dispositivo in aria. Il fenomeno scoperto è stato chiamato effetto schermo. Lo schermo era la superficie della terra o dell'acqua. Nel 1922 apparve una delle prime opere sull'effetto schermo: un articolo di B.N. Yuryev "Influenza della Terra sulle proprietà aerodinamiche dell'ala". Negli anni '1930, V.V. Golubev, Ya.M. Serebrisky, Sh.A. Biyachuev, NA Chernomashintsev. In URSS non si sono limitati alla ricerca teorica. È iniziato lo sviluppo di un aereo che utilizza l'effetto schermo. Tali macchine - in seguito furono chiamate ekranoplanes ed ekranoplanes - sembravano molto redditizie. La logica è semplice: minore è l'altitudine di volo, più significativo è l'effetto dello schermo e, di conseguenza, maggiore è la capacità di carico dell'ala. Di conseguenza, un ekranoplan ha bisogno di motori da due a tre volte meno potenti di un aereo con la stessa capacità di carico. È sufficiente equipaggiare un aereo piuttosto pesante con un motore automobilistico convenzionale. Il noto progettista e inventore di aerei PI sognava di creare un ekranoplan in grado di sorvolare il deserto e l'acqua, la neve e il ghiaccio. Grokhovsky. Nel 1932 sviluppò un progetto per un ekranoplan anfibio con due motori e un layout aerodinamico completamente moderno. Nel 1935 l'ingegnere finlandese T. Kaario costruì il primo apparato per lo studio sperimentale dell'effetto schermo. Famosi progettisti di aerei GP ha lavorato su ekranoplanes. Beriev, RL Bartini. Ma il più grande successo è stato ottenuto da Rostislav Evgenievich Alekseev, che dirigeva il Central Design Bureau delle navi aliscafi a Nizhny Novgorod. Alekseev è noto a persone lontane dall'esercito come il creatore di navi ad alta velocità: "Rocket", "Meteor", "Comet". Il suo ritratto può essere visto al Congresso americano nella galleria delle grandi figure del mondo che hanno dato il maggior contributo allo sviluppo dell'umanità nel XX secolo. "Bartini ha avuto l'idea di creare ekranoletov" dall'alto "- dall'aviazione, cercando di insegnare agli aeroplani a volare il più in basso possibile", scrive Stanislav Slavin sulla rivista World Pathfinder. a pochi metri dal suolo, un aeroplano di lino improvvisamente cominciò a scivolare sull'erba, come se fosse tenuto in aria da una mano invisibile ma potente: ecco come si manifestava lo schermo d'aria. Alekseev, invece, decise di creare ekranoplans alla fine degli anni '1950, quando i suoi aliscafi a velocità di 100-150 chilometri orari incontrarono una barriera di cavitazione, fenomeno in cui l'acqua perde le proprietà di un liquido fluido continuo. Le ali della macchina furono distrutte dai numerosi shock idraulici che caddero su di esse. E così ha deciso: smettere di combattere questo effetto migliorando i profili alari, è necessario creare navi qualitativamente nuove se si vuole superare il problema della cavitazione. Il primo ekranoplan da 3 tonnellate, apparso nel 1961, aveva un paio di ali portanti. Ma, dopo aver studiato un tale schema su diversi modelli, il designer lo ha abbandonato e ne ha scelto un altro: un apparato con un'ala a basso allungamento. La conoscenza, l'intuizione e la fiducia di Alekseev erano così grandi che quasi immediatamente passò da un ekranoplan da cinque tonnellate alla costruzione di una macchina da più tonnellate: il "Mostro Caspio". L'ekranoplan KM ("Layout Ship") più grande del mondo, con un peso al decollo di 540 tonnellate e una velocità di volo massima di 500 chilometri orari, ha effettuato il suo primo volo nel 1966. KM aveva dieci motori turbojet VD-7 con una spinta massima di 13 tf ciascuno.
Negli anni '1970 era l'aereo più grande del mondo. Né la Boeing né la Lockheed sognavano a quei tempi giganti dell'aria del genere. Negli Stati Uniti, Germania, Giappone e Cina, a partire dagli anni '1960, sono stati progettati e costruiti diversi ekranoplane e ekranoplane sperimentali leggeri. Quando i servizi segreti statunitensi hanno individuato i test della prima nave volante KM, l'hanno soprannominata il "Mostro Caspio". I nostri progettisti hanno decifrato due lettere misteriose per gli americani in modo casuale e semplice: nella documentazione era elencata come una "nave fittizia" ed era solo un modello su dozzine di simili. La prima nave volante seriale, che entrò a far parte della Flottiglia del Caspio, denominata "Eaglet", era destinata alle operazioni di sbarco. "Eaglet" è stato creato nel 1979. La sua velocità è di 375 chilometri orari; gamma - 200 chilometri. L'equipaggio dell'ekranoplan è di sei persone e il carico utile è di quaranta tonnellate.
E presto anche il suo "parente" - "Lun" fu consegnato a Kaspiysk, a bordo del quale furono collocati sei sistemi missilistici a medio raggio "Moskit". Quando tre "Eaglets" hanno attraversato le acque del Mar Caspio e si sono aggirati in aria, la CIA e il dipartimento militare statunitense erano seriamente preoccupati. Iniziò la caccia ai segreti degli ekranoplanes da parte dei servizi speciali di molti paesi. Il museo dello stabilimento di Krasnoye Sormovo ha un modello esatto di questo ekranoplan: questo è un regalo di una delegazione di specialisti militari americani guidata dal vicesegretario alla difesa, l'ammiraglio Mikael S. Francis. Gli americani hanno visitato la base di prova nel 1993. Il governo russo ha accettato di mostrare il top secret Orlyonok per soli duecentomila dollari, anche se non ha potuto fare a meno di capire che anche ufficiali dell'intelligence professionale avrebbero sorvegliato i voli. L'ekranoplan è stato fotografato, filmato. Gli esperti militari statunitensi hanno bombardato i progettisti e i tester con domande professionali. Non potevano nascondere la loro sorpresa. La nave, precipitandosi sul mare a due o tre metri di altezza e quindi non rilevata dai localizzatori, ha sorpassato i normali aerei che hanno seguito le prove. Nel frattempo, coloro che avevano informazioni più o meno solide sulle attività dell'Alekseev Design Bureau hanno iniziato a lasciare la povertà e la mancanza di denaro per Israele e gli Stati Uniti. Comunque sia, nel prospero Occidente non è stato ancora creato nulla di simile agli sviluppi interni! Nel frattempo, in Russia si riteneva che la necessità di ekranoplani missilistici e anfibi fosse scomparsa. Due ekranoplane, fuori servizio, sono stati conservati in buone condizioni e sono ancora in piedi a Kaspiysk. Possono essere convertiti in battelli di salvataggio. Ma non ci sono fondi neanche per questo. Il loro ulteriore destino, a quanto pare, è triste. Secondo un decreto governativo adottato nell'autunno del 2000, sia Lun che Orlyonok, tra l'altro, la "spazzatura" non necessaria per l'esercito, saranno trasformati in rottami metallici e il modesto ricavato sarà trasferito al bilancio federale. Una volta Rostislav Evgenievich Alekseev ha detto nel suo cuore ai suoi più stretti assistenti: "Il nostro sistema statale è il principale sabotatore. Un giorno saremo molto dispiaciuti di aver creduto nei nostri ministri e nell'esercito ..." Alcuni anni fa, scienziati e costruttori navali di Nizhny Novgorod hanno proposto di condurre un volo dimostrativo del Lun ekranoplan in tutto il mondo. Un passo così insolito attirerebbe, a loro avviso, investimenti per creare un tipo di trasporto fondamentalmente nuovo per l'intero pianeta. Soprattutto, le banche europee erano pronte anche a finanziare l'insolito progetto. Tuttavia, per ragioni sconosciute, è stato respinto. Forse per motivi di privacy. E oggi la maggior parte delle soluzioni scientifiche, tecniche e di design rimangono originali e sono ancora costose. "Per vedere l'ekranoplan, non dovevo andare a Kaspiysk", scrive il giornalista del quotidiano Trud V. Dolgogorov. Le navi ad alta velocità piuttosto solide per le guardie di frontiera e il servizio doganale sembrano giocattoli sullo sfondo, e non sorprende: il punto più alto della sezione di coda della nave, dove si trova la timoneria, è all'altezza di un edificio di nove piani. Una volta ho letto una nota pubblicata su uno dei giornali locali: "Nello stabilimento del Volga è in fase di completamento la costruzione dell'ekranoplan" Rescuer ", un velivolo unico progettato per aiutare le persone che si trovano in una situazione estrema in mare. L'anno prossimo sarà testato e dopo questo prenderà il controllo dell'orologio". Questo messaggio è stato stampato il 22 luglio 1995. Da allora, il lavoro qui non è progredito di un solo passaggio, sebbene la nave-aereo sia pronta al 90%. Sono necessari duecento milioni di rubli per completare la costruzione del "Soccorritore". Tre sono stati assegnati per il 2000. Inoltre, per qualche ragione, il progetto non è finanziato dal Ministero delle Emergenze russo, ma, come prima, dalla Marina con il suo budget ridotto. Ma in fondo non è solo e non tanto che le navi da guerra subiscono disastri nei mari e negli oceani. Le navi civili vengono uccise molte volte di più. A proposito, il triste destino degli ekranoplane domestici è in gran parte dovuto all'incoerenza degli interessi dipartimentali. Gli ekranoplani, da un lato, sono come navi, ma volano. Quindi - bambini alieni per l'Air Force. E per la Marina rimangono aerei. È così che le navi miracolose si sono rivelate al di fuori della sfera di interesse di entrambi. Se basato a Murmansk, l'ekranoplan potrebbe venire in soccorso in tempo, ad esempio, ai marinai del sottomarino nucleare Komsomolets morto nel Mar di Norvegia. E i passeggeri del traghetto "Estonia", quando morirono più di settecento persone, avrebbero potuto essere aiutati: sarebbe volato sul luogo della tragedia in soli trenta minuti. Vitaly Alekseev, direttore generale dello stabilimento cantieristico del Volga, è l'omonimo del progettista generale di ekranoplans. A suo tempo, lui stesso ha volato molte ore su di loro. Alekseev ha avuto molte opportunità per assicurarsi che l'ekranoplan fosse completamente sicuro. Quindi, una volta durante i test, il feed dell'ekranoplan è caduto, ma nessuno è rimasto ferito. Un'altra volta, quando l'impianto idraulico si è guastato durante il volo, la nave è caduta senza problemi. Dopo che il malfunzionamento è stato eliminato, l'ekranoplan ha continuato il suo volo. Il direttore generale del "Volga" ha un sogno: creare un servizio di salvataggio mondiale, la cui base potrebbe essere ekranoplanes. Oggi, l'assistenza a chi è in pericolo nei mari e negli oceani arriva, di regola, con grande ritardo. Gli aerei possono solo far cadere una zattera di salvataggio per le vittime. Durante la tragedia del sottomarino Komsomolets, le zattere caddero a poche decine di metri da chi era ancora a galla. Purtroppo, non tutti i marinai sono stati in grado di raggiungerli a causa dell'ipotermia. Lo svantaggio degli elicotteri è la loro bassa capacità. Per quanto riguarda i battelli di soccorso, possono funzionare efficacemente entro un raggio di una cinquantina di miglia, e anche se la tempesta è piccola. "Ekranoplans", scrive V. Dolgogovov nel suo articolo, "ci permette di risolvere tutta una serie di problemi, sono dotati di tutto il necessario per questo. Hanno le attrezzature più sofisticate per trovare vittime, i membri dell'equipaggio possono schierare gommoni idonei alla navigazione con motori fuoribordo in cinque minuti qui è fino a XNUMX. E una nave volante può iniziare a muoversi verso l'obiettivo già un quarto d'ora dopo aver ricevuto l'ordine. Quando va alla deriva, un ekranoplan non teme un vento di uragano con una forza fino a 40 metri al secondo, un'onda alta cinque metri: in questo caso, si comporta come un normale galleggiante. Inoltre, non teme che una forte onda si abbatta di lato, ribaltando le normali navi. Le sue ali sono progettate in modo tale da appianare l'onda e dietro la nave si forma una baia tranquilla, dove ricevono le vittime. A proposito, cinquecento persone sono il numero di persone con cui il "Soccorritore" può decollare. Può semplicemente imbarcare ottocento persone o più e rimanere in un mare in tempesta fino all'arrivo dei soccorsi. Ecco a cosa serve il sistema di supporto vitale. A proposito, può essere utilizzato per coordinare il lavoro di altre attrezzature di soccorso. Inizialmente concepito come una macchina di distruzione, ora può essere utilizzato con successo come tecnica per salvare le persone. È anche importante che non abbia bisogno degli aeroporti con le loro costose attrezzature: può schiantarsi dove vuole l'equipaggio. Secondo Alekseev, per creare un World Rescue Service, è sufficiente equipaggiare da dieci a quindici basi per la manutenzione e il servizio degli ekranoplane, due per ciascuna. Ma per risolvere un problema del genere sono necessari sforzi congiunti dei paesi interessati a questo. Ora le loro azioni sono disperse. Fino alla metà degli anni '1990 non esisteva una classificazione precisa di questi velivoli - ekranoplan o ekranoplan - in quanto non richiedevano un certificato di aeronavigabilità. Tali macchine sono state create per esperimenti e per scopi militari, non effettuavano voli commerciali e passeggeri. Alla fine del XNUMX° secolo apparve il Codice di sicurezza per gli Ekranoplanes, approvato dall'Organizzazione marittima internazionale (IMO). In conformità con il Codice, tutti i dispositivi che utilizzano l'effetto schermo sono divisi in tre tipi. Tipo A - ekranoplan. Anche in teoria non può andare oltre l'effetto schermo. Tipo B - ekranolet. È in grado di volare oltre i limiti dell'effetto schermo e persino di salire brevemente a un'altezza limitata. Tipo C - ekranolet. Utilizza l'effetto schermo solo per il decollo e l'atterraggio. Per la prima volta al mondo, il certificato di aeronavigabilità è stato ricevuto dall'Amfistar ekranoplan (tipo A), creato a Nizhny Novgorod sotto la guida di D.N. Sinitsyn. "Amfistar" è dotato di un motore per auto, ha un sistema automatico per mantenere una determinata quota di volo. Nel 1998, l'ekranolet (tipo B) "Ivolga-2" (capo progettista V.V. Kolganov) è stato testato con successo a Mosca. Autore: Musskiy SA
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