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TRASPORTO PERSONALE: TERRA, ACQUA, AEREO
Paramotore Tatush 120. Trasporto personale
Elenco / Trasporto personale: terra, acqua, aria Alla fine degli anni '80, la famiglia dei veicoli leggeri a motore meccanico (dalle motociclette e motoslitte agli UAV) si è arricchita con un nuovo tipo di velivolo ultraleggero, che ha ricevuto il nome ufficiale (secondo la classificazione FAI) di parapendio. Tuttavia, nel discorso colloquiale, è spesso chiamato paramotore (PM), che significa l'intero apparato da esso. La parola stessa è nata dal marchio di una delle aziende europee. Strutturalmente, il paramotore è un'unità autonoma con un motore a combustione interna e un'elica in un recinto protettivo, con un sistema di alimentazione integrato, dotato di un dispositivo per l'avviamento e il controllo del motore. Funzionalmente è una centrale elettrica per un parapendio, che gli consente di decollare da una piattaforma orizzontale, più o meno uniforme, senza l'uso di correnti d'aria. Le proprietà uniche del PM - bassa velocità di volo, facilità di controllo, poco impegnativo per i siti di decollo e atterraggio, il livello di rumore più basso tra tutti gli aeromobili a motore - si rivelano meglio durante le passeggiate aeree con il bel tempo. A tal proposito, negli ultimi anni, in Europa si è assistito ad un vero e proprio boom del paramotore. In misura molto minore (a causa dell'elevato costo dei dispositivi stranieri: 6-16 mila dollari per set), ma tuttavia, l'interesse per PM si manifesta notevolmente nel territorio dello spazio post-sovietico.
Il nostro team, che ha unito gli appassionati di SLA e successivamente chiamato "Arey", ha assunto PM nel 1992. Il primo prototipo del dispositivo è stato testato un anno dopo, ma, nonostante l'enorme mole di lavoro di finitura, le sue prestazioni di volo si sono rivelate del tutto inadatte. È stata seguita da una serie di due dispositivi con prestazioni già migliorate, ma con proprietà consumer che ancora non ci soddisfacevano. Tuttavia, già nel 1994, a queste opere è stato assegnato un diploma del Festival tutto russo della SLA. Il primo PM con proprietà di consumo accettabili è stato costruito nel 1995 con il nome "TATUSH 1.2". Il suo miglioramento continuò, dopo una serie di importanti miglioramenti, la nuova versione fu chiamata "TATUSH 120". Quindi, ci sono voluti quattro anni e diversi campioni falliti per realizzare un buon paramotore! E per quei fai-da-te che si aspettano di costruire subito qualcosa per volare, cavalcare e nuotare immediatamente, si può solo simpatizzare. "TATUSH 120" è la terza generazione di paramotori, i cui parametri principali sono stati determinati durante la creazione del campione sperimentale. Le caratteristiche tecniche e le proprietà ne consentono l'utilizzo con successo per voli da diporto. È anche adatto per le competizioni e l'addestramento al volo.
La caratteristica distintiva della serie è il diametro dell'elica - 1,2 M. L'uso di un'elica così grande aumenta il rapporto spinta-peso del dispositivo (a parità di potenza del motore), che può ridurre significativamente la corsa al decollo e aumentare la velocità di salita. E poiché in modalità di crociera il motore funziona a una potenza inferiore, il rumore e il consumo di carburante sono ridotti e la risorsa è aumentata. Questo diametro è ottimale per paramotori polivalenti. Un ulteriore aumento della vite dà solo un piccolo aumento della spinta, ma la sua recinzione inizia a interferire con il riempimento della calotta del parapendio, la massa e la coppia aumentano. Apparentemente 1,3 m è un limite ragionevole per una vite. Anche i paramotori di diametro inferiore non sono molto promettenti: un campione sperimentale con un'elica di 1 m non ha trovato applicazione, poiché una riduzione di peso di 1 kg non ha compensato un calo di spinta di 5 kg e un aumento del livello di rumorosità. I parametri di "TATUSH 120" corrispondono ai PM stranieri più popolari. Di norma, si tratta di un apparecchio monoposto del peso di 18 - 25 kg con un motore monocilindrico a due tempi raffreddato ad aria con una potenza di 15-18 CV, un cambio a cinghia, una riserva di carburante di 5 - 10 litri e un'elica con un diametro di 1 - 1,3 M. Tale paramotore sviluppa una spinta statica di 40 - 60 kg ed è focalizzata sull'intrattenimento di voli di piloti di peso compreso tra 60 e 100 kg. Un telaio unificato e una protezione consentono l'installazione di vari tipi di motori sul paramotore, che consente di creare una gamma di dispositivi per scopi simili, ma con le caratteristiche che meglio soddisfano le esigenze di piloti specifici. Attualmente, il motore principale è l'A-170 (potenza - 15 CV, peso - 13,3kg). Si è ben mostrata la variante con il motore SOLO 210 (18 cv, 10,2 kg), largamente utilizzato nel mondo. Non avremmo realizzato buoni paramotori senza risolvere il problema del motore: non ce n'era uno domestico adatto e non ce n'è. L'unica vera via d'uscita era crearne uno tuo. Ma se progetti e realizzi un motore del genere da zero, i problemi associati a questo rovineranno l'idea. Pertanto, nell'A-170, solo il basamento e l'alloggiamento dell'accensione sono completamente originali. Il gruppo cilindro-pistone con qualche forzatura e l'albero motore sono presi in prestito dalla motocicletta IZH-Yu-5. I vantaggi delle parti Jupiter includono una lavorazione elevata e stabile, nonché un costo relativamente basso e un'ampia disponibilità. Svantaggi: una massa relativamente grande per una tale cilindrata, ridotta efficienza di raffreddamento della testata a causa della posizione delle nervature lungo l'asse dell'albero motore e lo svantaggio più importante per la produzione in serie è l '"accoppiamento" di queste parti. Ecco perché su metà dei nostri paramotori la marmitta si trova a destra, serbatoio e carburatore a sinistra, e viceversa sull'altra metà. Avviamento a strappo e accensione elettronica - dalla motosega "URAL". Tutte le parti acquistate utilizzate nel motore sono testate per la conformità ai maggiori requisiti per un motore aeronautico ad alto carico. Attualmente, il motore è completamente finito. Può essere installato su qualsiasi veicolo con propulsione ad aria. Nonostante gli eccezionali parametri specifici, è semplicemente eccellente in termini di una serie di indicatori. Tuttavia, il suo modello base viene costantemente migliorato, compaiono varie opzioni di equipaggiamento. Il design consente di installare la vite direttamente sull'albero motore e utilizzare riduttori con diversi rapporti di trasmissione. Il motore è fissato al telaio del paramotore su tre ammortizzatori realizzati sotto forma di boccole in gomma-metallo. Uno schema di montaggio del motore ben scelto e la rigidità degli ammortizzatori consentono di eliminare completamente la trasmissione delle vibrazioni dal motore al pilota. Per ridurre la rumorosità del motore viene utilizzato un efficace silenziatore a due camere, montato direttamente sul tubo di scarico. Questo elemento esteriormente semplice è soggetto a temperature elevate e carichi di vibrazione e la sua tecnologia di progettazione e produzione ha richiesto un'attenta messa a punto. A causa del peso e delle dimensioni ridotte, i silenziatori di questo tipo sono installati sulla maggior parte dei paramotori stranieri. Ma esistono già diversi modelli con sistemi di scarico sintonizzati che migliorano notevolmente la potenza e le prestazioni economiche dei motori a due tempi. Lo stesso sistema dovrebbe essere utilizzato su un modello promettente, poiché il suo primo prototipo ha aumentato la spinta statica di 2 kg e ridotto significativamente il rumore. Una vite di grande diametro richiede una riduzione della velocità. Per fare ciò, la maggior parte delle aziende straniere utilizza un cambio con cinghia trapezoidale scanalata, che ha un'elevata efficienza e durata, ma è costoso e richiede un'altissima precisione e pulizia nella fabbricazione delle pulegge. A-170 è dotato di un tradizionale cambio a cinghia trapezoidale a 3 fili con cinghie domestiche. Il rapporto di trasmissione di 1:2,5 è ottimale per abbinare un'elica di diametro 1,2 m con un motore che sviluppa la massima potenza a 6 - 7 mila giri/min, fornendo una velocità in punta di pala non superiore a 170 m/s, e in crociera modalità - 100 - 120 m/s. L'influenza di questo parametro sulla quantità di rumore generato dal paramotore è notevole. Quindi, il già citato paramotore con elica metrica, rapporto di trasmissione 1:1,7 e lo stesso motore si è rivelato più rumoroso proprio a causa dell'elevata velocità periferica e del carico specifico sull'area spazzata. Sul "TATUSH 120" il serbatoio è installato sul lato del motore direttamente sopra il carburatore, e il carburante viene fornito per gravità, il che ha permesso di abbandonare la costosa e inaffidabile pompa del carburante e il bulbo di adescamento, riducendo così il peso. Il rischio di incendio di un circuito alimentato a gravità (tra l'altro diffuso all'estero) è notevolmente esagerato, poiché nessuna parte del motore si riscalda alla temperatura di accensione della benzina (630 ° C). Inoltre, una tale disposizione del serbatoio consente di controllare la quantità di carburante in volo (una rarità per i paramotori), e il rubinetto integrato consente di rimuoverlo durante il trasporto di PM e regolare il carburatore senza scaricare il carburante (che è benzina con un numero di ottani di almeno 91 miscelata con olio della categoria SUPER-2T con un rapporto di 50:1). Elevate esigenze sono poste sul petrolio; sono legati alle condizioni operative dei cuscinetti di banco dell'albero motore e alla posizione inferiore della candela, il cui spinterometro può essere chiuso da particelle di fuliggine o riempito di sedimenti dopo il parcheggio. Ora il buon petrolio non è più una carenza, ma il suo costo piuttosto elevato è compensato dal basso consumo. Quando si utilizza il motore su un veicolo con il cilindro alzato, è consentito l'uso di olio MC20 in un rapporto di 25: 1. Il carburatore K170D è installato sull'A-65. Anche un altro, marca K68, si è mostrato bene; ma poiché ora viene prodotto solo in una modifica per la motocicletta Ural a quattro tempi, è necessario aumentare notevolmente le sezioni trasversali dei getti. Lo svantaggio di tutti i carburatori domestici è una camera del galleggiante che perde, che non consente il trasporto di PM in orizzontale senza scaricare la benzina. Va notato che l'affidabilità dell'aviazione non può essere richiesta da un motore fatto in casa, quindi in caso di guasto è sempre necessario avere la possibilità di un atterraggio sicuro (paracadute di riserva). Questa regola è legalmente stabilita per i voli su aeromobili non certificati, che sono tutti UAV. Tutte le unità "TATUSH 120" sono montate su un solido telaio, saldato da tubi leggeri (lega di alluminio AMg6). La protezione dell'elica facilmente rimovibile è smontata in quattro parti; è saldato dagli stessi tubi, ma di diametro inferiore. Per le singole parti sono state utilizzate le leghe D16T e AD31TN. Le dimensioni di collegamento del telaio e della ringhiera sono fissate rigidamente dallo scalo di alaggio in cui sono saldate. La parte inferiore del telaio costituisce un supporto affidabile che consente al paramotore di assumere una posizione stabile a terra in tutte le fasi della preparazione al volo, durante il trasporto e lo stoccaggio. La robustezza e la forma del telaio sono tali da poter proteggere il paramotore da eventuali danni durante tentativi di decollo o atterraggio falliti. Nel funzionamento reale, è impossibile evitare danni meccanici alla superficie delle parti del telaio e in particolare alla recinzione. In queste condizioni, l'aspetto migliore, indipendentemente dalla durata, è fornito dall'incisione incolore, che conferisce alle parti metalliche un colore alluminio puro. Tutte le parti in acciaio PM sono rivestite con un rivestimento protettivo e decorativo, generalmente cadmio. E l'ossidazione anodica incolore delle pulegge degli ingranaggi non solo conferisce loro un aspetto gradevole, ma ne aumenta anche la resistenza all'usura. In fase di partenza, le cime del parapendio scorrono liberamente lungo i cerchi della protezione dell'elica, pertanto la superficie dei cerchi deve essere completamente liscia. Le imbracature in tensione caricano in modo significativo e deformano elasticamente la guida, quindi il suo diametro esterno è 200 mm più grande del diametro della vite. Lo spazio principale del recinto è coperto da una rete di filo da pesca, tirata attraverso i fori dei tubi; protegge le cime dal contatto accidentale con l'elica. La vite stessa è a due pale, realizzata in pino, rivestita con vernice epossidica. La bassa densità del pino garantisce un peso minimo e la forza dell'elica in legno è sufficiente per garantire il massimo comfort in volo. Il sistema di sospensione comprende una comoda sedia con un sedile resistente ricoperto da uno strato di schiuma di polietilene e uno schienale imbottito. Quando si smonta il paramotore, la sospensione si rimuove facilmente; Allo stesso tempo, gli spallacci e il cuscino per lo schienale rimangono sull'unità principale, comodo da trasportare. La sedia è fissata ad archi tubolari rimovibili, fissati rigidamente al telaio. Hanno anche quattro fori di montaggio della calotta, che consentono di scegliere la posizione ottimale del paramotore rispetto alla calotta per il miglior utilizzo della trazione e fornendo una posizione comoda per piloti di peso diverso. Il parapendio e l'imbracatura sono fissati al paramotore con moschettoni a forma di D a sgancio rapido e autobloccanti. L'affidabilità di questa importantissima connessione è assicurata da anelli di sicurezza con moschettoni separati che collegano direttamente la calotta e l'imbracatura. La proprietà più importante di un paramotore ereditata da un parapendio è la trasportabilità. Il "TATUSH 120" smontato si adatta al bagagliaio di un'autovettura, può essere registrato come bagaglio su un aereo o treno e portato con sé in vacanza. Per montarlo ci vorranno non più di 10 minuti e una normale chiave inglese per i quattro bulloni che fissano l'elica. I quarti della recinzione sono uniti con velcro tessile. Infine, la recinzione e gli archi di sospensione sono fissati con due borchie. Viene fornita una borsa per le parti di scherma e il design della borsa-custodia dell'unità principale consente di trasportare il paramotore imballato dietro la schiena. Sebbene con il motore si possa volare su parapendio convenzionali, è meglio usare quelli speciali progettati per il motore. Si distinguono per una maggiore resistenza, un'elevata affidabilità della struttura e dei collegamenti e una posizione più comoda delle levette. Di norma, questi parapendio sono certificati nella categoria Standard con una qualità aerodinamica di 5 - 7 e un'area di 26 - 32 m2. Il controllo del parapendio motorizzato è standard - con due levette: in quale direzione devi girare, quella levetta viene tirata. La coppia tende a virare il velivolo verso destra, e per compensarla bisogna tirare il freno opposto. All'atterraggio, prima di toccare il suolo, entrambi vengono tirati dolcemente e il parapendio praticamente si ferma. Tutto il controllo motorio è concentrato nell'impugnatura, fissata con una cinghia sulla mano sinistra. Questo permette di comandare il funzionamento del motore premendo con le dita su una leva collegata tramite un cavo in guaina flessibile alla valvola a farfalla del carburatore. A portata di pollice c'è il pulsante per spegnere l'accensione. La facilità di controllo di un parapendio consente a chiunque di imparare a volare in 4-5 giorni con un istruttore esperto. Affinché un pilota esperto possa decollare, anche in completa calma, non sono necessari più di 25 m di decollo. In questo caso è possibile utilizzare piattaforme del tutto inadatte a qualsiasi aeromobile con carrello di atterraggio a ruote. La corsa di atterraggio non supera i 5 m Se soffia un vento uniforme con una forza di 4 - 5 m / s, il decollo e l'atterraggio assomigliano a quelli di un elicottero, cioè da fermo. Le caratteristiche di velocità di un parapendio dipendono dalle caratteristiche della vela. Per le moderne cupole multiuso, la gamma di velocità da 25 a 40 km / h è tipica. E volare con tempo calmo alla velocità di un pedone a poche decine di metri da terra è un piacere inesprimibile. Autore: A.Pisman
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