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TRASPORTO PERSONALE: TERRA, ACQUA, AEREO
Autogiro. Trasporto personale
Elenco / Trasporto personale: terra, acqua, aria La fusoliera di un autogiro, o più correttamente, la struttura su cui si trovano il sedile del pilota, i comandi, il carrello di atterraggio, il rotore principale, la pinna e il timone, è costituita da una trave longitudinale, alla quale sono fissati una trave trasversale e un pilone del rotore principale . Tutte queste parti sono realizzate in tubo di duralluminio con un diametro di 65x2 mm, grado D16T. La trave longitudinale è collegata al pilone mediante fazzoletti figurati, fissati con bulloni passanti con boccole distanziatrici. Una trave trasversale ("vista laterale") è fissata alle ali inferiori dei fazzoletti mediante scale a pioli in barra d'acciaio con un diametro di 10 mm. Il telaio tubolare del sedile pilota è fissato alle ali anteriori dei tasselli stessi (“vista frontale” e “vista laterale”). Anche il fissaggio di parti ausiliarie come i montanti del pilone del rotore principale, il sedile del pilota, la piramide del gancio di traino, la sospensione dello stick di controllo e il rullo di coda viene effettuato con bulloni e tasselli in lamiera d'acciaio.
La chiglia e il timone hanno un telaio in doghe di pino, rivestito su entrambi i lati con compensato aeronautico di 1 mm di spessore. Le sospensioni sono realizzate in lamiera d'acciaio spessore 2,5 mm. Il punto di attacco superiore dei montanti, che sostiene contemporaneamente lo schienale del sedile del pilota, è un morsetto in lamiera d'acciaio spessa 5 mm. La piramide per il fissaggio del fermo di traino e del cruscotto è realizzata con un angolo equilatero (25x3 mm) di duralluminio di qualità D16T. Il dispositivo di bloccaggio da traino è simile nel design a quelli utilizzati sugli alianti leggeri da addestramento ed è realizzato in lamiera di acciaio di qualità St 20 di 3 mm di spessore, il gancio del dispositivo di bloccaggio è in lamiera di acciaio di 5 mm di spessore. La fusoliera viene assemblata nella seguente sequenza: collegando la trave longitudinale, su cui sono montate tutte le parti ausiliarie, con il pilone del rotore principale con fazzoletti, viene installata una trave trasversale. Su di esso dovrebbero già essere montati i semiassi delle ruote e i punti di attacco inferiori dei montanti. Quindi, utilizzando i montanti, il pilone viene regolato rigorosamente perpendicolare alla trave trasversale e in questa posizione viene fissato con controdadi. Il corretto adattamento viene verificato tirando un filo di acciaio tra i punti estremi della struttura. Successivamente, dopo aver installato la croce risultante su un'area piana e fissandola immobile, installare il sedile del pilota, la piramide di montaggio del fermo di traino, l'unità di coda e le ruote del carrello di atterraggio. Infine, sul mozzo viene montato il rotore preassemblato.
Per proteggersi dalla corrosione le parti strutturali in acciaio devono essere rivestite prima con primer AG10 o 138, poi con vernici nitro di colore chiaro. Si consiglia di zincare o cadmiare le piccole parti (fazzoletti, bulloni). Le parti della coda sono primerizzate e verniciate utilizzando la tecnologia convenzionale. Controlli Un autogiro in volo, come un aeroplano, ha la capacità di muoversi ed essere controllato rispetto a tre assi spaziali: verticale, longitudinale e trasversale. La deflessione dello stick di comando dell'autogiro comporta un'inclinazione del piano di rotazione del rotore principale, grazie alla quale viene creato il momento di beccheggio o rollio desiderato. Il controllo direzionale di un autogiro, come quello di un aereo, è effettuato da un timone montato sulla pinna nella parte posteriore della fusoliera. Il movimento delle maniglie e dei pedali su un autogiro segue la pratica consolidata del volo aereo, che si basa sui movimenti istintivi di una persona per mantenere l'equilibrio. Descriviamo punto per punto i requisiti generali di base per il meccanismo di controllo dell'autogiro, per comodità dei controlli pre-volo. Questo: 1. Sufficiente rigidità del controllo. 2. Ritardo di controllo minimo dovuto ad attrito, gioco e deformazione. Non deve superare il valore determinato dalla velocità della reazione umana (1/7 sec.). 3. Sforzo moderato sul manubrio e sui pedali. Quando deviano dalla posizione neutra, è auspicabile che le forze su di essi aumentino gradualmente e siano dirette nella direzione opposta alla deviazione (il cosiddetto gradiente di forza positivo sulla maniglia). 4. Assenza di vibrazioni. Non ci dovrebbero essere maniglie "di guida" e pedali "contrazioni". 5. Vitalità e forza. Le parti rotanti - cuscinetti, giunti sferici e perni - devono avere la durata richiesta. 6. Indipendenza dell'azione di controllo longitudinale, trasversale e direzionale. Quindi, ad esempio, la deflessione della maniglia in direzione longitudinale non dovrebbe causare un rollio. 7. Nessun inceppamento nel cablaggio e nei meccanismi di controllo dovuto a deformazioni della fusoliera e di altre parti dell'autogiro attraverso le quali scorre il cablaggio di controllo. 8. La presenza di limitatori per le deviazioni longitudinali della maniglia e dei pedali, che devono essere posizionati direttamente su di essi. 9. Angoli di deflessione di riserva dei meccanismi di controllo (leggermente superiori a quanto richiesto dal calcolo o dai dati sperimentali). 10. Disponibilità di lubrificazione e protezione delle cerniere e delle parti di sfregamento da polvere e umidità nei giunti di controllo. 11. Facilità di ispezione, installazione e smontaggio delle centraline. Il meccanismo di controllo dell'autogiro (Fig. 1) è costituito da una maniglia di controllo 2, un supporto inferiore 10, una forcella inferiore 8, due aste 4, una forcella superiore 7 e un supporto superiore 12. La maniglia è montata sulla trave longitudinale della fusoliera 1 con un bullone, rispetto al quale può eseguire movimenti oscillatori nel piano longitudinale. Il movimento della maniglia nel piano trasversale viene trasmesso alla forcella tramite un albero montato su boccole in bronzo nella sede di supporto inferiore. La maniglia e la forcella inferiore sono fissate all'albero con bulloni M6; sul lato forcella (se necessario), sono posizionate delle rondelle di registro sull'albero per eliminare il gioco assiale. Dalla forcella inferiore la forza viene trasferita a quella superiore mediante due aste, alle estremità delle quali sono presenti golfari con cuscinetti a sfera. La forcella superiore è montata sull'asse del rotore principale, il quale, a sua volta, è incernierato sull'albero del supporto superiore. Pertanto, il movimento dello stick di controllo in qualsiasi direzione comporterà una deflessione dell'asse del rotore principale nella stessa direzione. Le parti più critiche nel meccanismo di controllo sono le forche (Fig. 2 e 3) e le loro punte (Fig. 4). Pertanto, durante la loro produzione, è necessario prestare particolare attenzione alla qualità della lavorazione delle parti. I cordoni di saldatura devono essere lisci, senza cavità e inclusioni di scorie. I foderi della forcella dopo la piegatura non devono presentare crepe, pieghe o bruciature. Per identificare crepe e mancanza di fusione, è meglio, se possibile, eseguire una radiografia delle parti, o almeno eseguire test magnetici dopo il trattamento termico e la pulizia con sabbia. Si consiglia di saldare le forcelle su calci appositamente realizzati mediante saldatura ad arco elettrico. Ciò garantisce che la geometria del pezzo corrisponda al disegno ed elimina la complessa e importante operazione di modifica. Subito dopo la saldatura le forche dovranno essere trattate termicamente secondo i disegni. Dopo la termica e la sabbiatura, le tazze centrali vengono lavorate con alesatori a seconda della dimensione interna fino al diametro 24 e le estremità delle forcelle fino al diametro 18 per l'installazione delle punte.
Le punte delle forche vengono tornite secondo il disegno (Fig. 4), ma sui diametri 10P2a e 18 viene lasciato un margine di 1,5-2 mm. In questa forma vengono sottoposti a trattamento termico e quindi i sedili vengono lavorati alla dimensione desiderata. In questo caso, particolare attenzione dovrebbe essere prestata alla qualità della lavorazione dei raggi di accoppiamento e della scanalatura filettata indicata nel disegno. Durante il montaggio regolando le parti accoppiate e installando (dove richiesto) le rondelle di regolazione, è necessario ottenere un funzionamento regolare dell'intero meccanismo di controllo senza inceppamenti o giochi. Tutti i dadi devono essere fissati con coppiglie, rondelle elastiche o con torsolo secondo il disegno (Fig. 1). Il controllo direzionale dell'autogiro, come accennato in precedenza, viene effettuato dal timone. Il meccanismo di controllo del binario non presenta alcuna difficoltà progettuale o tecnologica, e la sua struttura e il suo funzionamento possono essere facilmente compresi dal disegno generale dell'autogiro. Le dimensioni della chiglia e del timone possono essere ricavate dallo stesso disegno, aumentandole secondo la scala. La coda di un autogiro può essere facilmente realizzata tagliando parti da un foglio di compensato spesso 10 mm. In questo caso sarà necessario posizionare sulla chiglia dei rinforzi in filo OVS del diametro di 1,2 - 1,5 mm. Le altre estremità dei controventi sono fissate tramite linguette M3 alla trave trasversale in corrispondenza della giunzione dei montanti. Lo svantaggio della struttura della coda in compensato è che pesa leggermente di più di una coda composta da un insieme di nervature ricoperte di compensato millimetrico. Il vantaggio è la semplicità. Per garantire la controllabilità dell'autogiro rispetto al suo asse longitudinale, la deflessione del timone deve essere di 25° a destra e a sinistra della posizione neutra. Per garantire il controllo di beccheggio e rollio, la deflessione dell'asse del rotore principale dell'autogiro deve essere di 12° in qualsiasi direzione dalla posizione neutra. Autore: Yu.Rysyuk
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