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MODELLAZIONE
Come il modello è diventato un aeroplano. Suggerimenti per un modellista
Elenco / Apparecchiatura di radiocomando Qualsiasi macchina non nasce all'improvviso, inizia con qualcosa di più semplice. Questo è quello che è successo con il monoplano. Il suo predecessore era destinato a diventare un modello volante. Era il 1887. Samuel Pierpont Langley, professore di fisica e astronomia, segretario scientifico dello Smithsonian Science Institute di Washington, si interessò seriamente alle questioni del volo su veicoli più pesanti dell'aria. Dopo aver condotto una serie di esperimenti aerodinamici per testare i modelli delle ali su un'installazione a carosello - una "macchina rotante", Langley iniziò a costruire modelli volanti. Ma prima ha studiato attentamente tutto ciò che era già stato realizzato prima di lui, in particolare i modelli volanti più pesanti dell'aria che venivano costruiti in Francia negli anni '70. A quel tempo, il più grande successo negli esperimenti di modellazione fu ottenuto dal francese Alphonse Peno, che fu il primo a utilizzare un motore in gomma per far ruotare l'elica di un modello di aereo, così come l'austriaco Wilhelm Kress. Il modello A. Peno "Planofor" aveva un'ala, seguita da una coda orizzontale e, infine, un'elica di spinta. Il modello V. Kress aveva due ali, posizionate una dopo l'altra. Dietro il bordo d'uscita della seconda ala c'erano due eliche di spinta, e dietro di esse c'erano code orizzontali e verticali. A Parigi, V. Kress ha dimostrato i voli dei suoi modelli bimotore, in cui le eliche ruotavano da elastici. Ma nel 1876, mentre lavorava a San Pietroburgo, lanciò modelli volanti di aerei nella sala di uno degli allora centri di pensiero scientifico e tecnico nella capitale russa - a Salt Town, sulle rive del fiume Fontanka. Va detto che contemporaneamente a V. Kress, anche il nostro famoso connazionale Alexander Fedorovich Mozhaisky ha lavorato alla creazione di un modello volante di un aereo. Nel 1876, dimostrò con successo i voli del suo modello a molla a Kronstadt. Nove anni dopo, nel 1885, secondo lo schema di A.F. Mozhaisky, costruisce e testa il primo aereo al mondo. Alla fine degli anni '80, S. L. Langley, ripetendo i suoi esperimenti con i voli dei modelli di motori in gomma parigini negli Stati Uniti, prestò particolare attenzione ai modelli Kress. Tuttavia, i risultati degli esperimenti non soddisfano il professore americano, poiché il motore in gomma non consente un lungo volo. Cerca di adattare un motore pneumatico al modello, ma senza successo, poiché anche il suo lavoro si rivela troppo breve. Alla fine, dopo nove anni di duro lavoro, nel 1896, Langley creò un motore "modello" adatto: un motore a vapore del peso di 464 g Insieme a una caldaia a tubi d'acqua, il peso totale dell'intero sistema di propulsione era di 2,9 kg. Il motore ha sviluppato una potenza di 1 litro. Con. a una pressione del vapore fino a 10,5 atm. Il motore è stato installato sul quinto modello costruito da Langley. Il suo peso di volo ha raggiunto 11 kg. I quattro modelli precedenti volavano male a causa del motore a vapore eccessivamente pesante, ma il quinto si è comportato in modo eccellente in aria.
Per il suo ultimo modello, Langley ha scelto la disposizione delle ali, delle eliche e del piumaggio quasi uguale a quella di V. Kress sui suoi modelli con motore in gomma. Solo le sue ali erano rettangolari e non a forma di uccello, come nel modello dell'austriaco. Il modello aveva una fusoliera a traliccio assemblata da sottili tubi d'acciaio. Ad esso erano attaccate una dopo l'altra due ali rettangolari, aventi una significativa "V" trasversale, ciascuna con una luce di 4220 mm con una lunghezza dell'intero apparato di 4660 mm. Dietro l'ala posteriore c'era il piumaggio, che consisteva in uno stabilizzatore e una chiglia. Il motore a vapore, situato nella fusoliera, ruotava due eliche con un diametro di 1200 mm a una velocità di 1200 giri / min. Langley ha chiamato il suo modello "Airfield". Si noti che a quel tempo non esistevano concetti come "aereo" o "aereo". Il modello è stato lanciato da una speciale catapulta, che consisteva in binari di guida e una molla che gli dava una spinta al momento del deragliamento. La catapulta è stata rinforzata su una chiatta che si trovava sulle rive del fiume Potomac, dove sono stati condotti esperimenti. In una lettera all'Accademia francese delle scienze, l'inventore del telefono, Graham Bell, presente per caso al suo lancio, descrive il volo del modello: ad un'altezza che, mi sembrava, era di circa 90 metri, le eliche si fermarono e, con mia sorpresa, l'auto non cadde, ma scivolò dolcemente sull'acqua, che toccò senza alcun impatto, in modo che l'esperimento potesse essere ripreso immediatamente" La lettera di Bell terminava con le parole: "Sembra a me che chiunque, assistendo a questo spettacolo interessante, sarebbe convinto della possibilità di volo in aria con mezzi meccanici." Questo messaggio ebbe subito effetto: un gran numero di appassionati di aeronautica, come si chiamava allora l'aviazione, era molto interessato ai modelli di Langley. Il numero di settembre della rivista francese "Aeronaut" per il 1896 pubblicava informazioni sugli esperimenti di Langley e sulla struttura del suo modello.
All'inizio del XX secolo, in Europa e negli Stati Uniti, amavano costruire biplani, aerei con due paia di ali poste una sopra l'altra. L'opportunità di questo schema è stata confermata da esperimenti con box kites, costruiti per la prima volta e ampiamente utilizzati dall'australiano L. Hargrave alla fine del secolo scorso. Tuttavia, i successi di volo dei modelli Langley hanno anche imposto l'attenzione alla progettazione di un aereo con due paia di ali situate sullo stesso piano. Quando e dove sul nostro pianeta si sono svolte le prime gare di aeromodellismo? Poche persone lo sanno oggi. Ed è successo nell'estate del 1905 in Francia. La Commissione dell'Aviazione dell'Aeroclub di Francia organizzò in quel periodo il primo concorso per modellini volanti. Il vincitore è stato Louis Payre con il suo modello di aliante, volante 131 me realizzato secondo lo schema utilizzato da Langley. In quel lontano tempo, tra i tanti che lavorarono duramente alla realizzazione di un velivolo più pesante dell'aria, c'era il meccanico francese Louis Blériot. Iniziò con la costruzione nel 1903 dell '"Uccello artificiale", un ornitottero che non decollò mai. I suoi dispositivi successivi - il secondo, il terzo e il quarto - erano già aeroplani, ma dalla configurazione più sorprendente. Tuttavia, hanno solo rimbalzato, non sono decollati e molto presto si sono schiantati o sono caduti a pezzi. Nel 1907, dopo un'altra battuta d'arresto con un monoplano ad ala canard con ali curve all'indietro, Blériot decise di utilizzare il progetto del modello volante di Langley per il suo quinto aereo. Questa idea è stata suggerita dal suo successo di tale schema non solo al primo, ma anche al secondo concorso di aeromodelli, organizzato dal club di volo francese nel 1907. I primi due posti sono stati presi da Paulan e Bourdain con modelli di alianti che avevano due paia di ali rettangolari situate sullo stesso piano, una dopo l'altra, come il modello Langley. Si noti che il vincitore delle prime gare di aeromodellismo, Payre, ha lavorato per Louis Blériot come meccanico. Con ogni probabilità, questa circostanza ha giocato un certo ruolo nella scelta dello schema di Blériot per il suo quinto apparato. L'apertura alare dell'aereo era di 5850 mm con una lunghezza di 6000 mm, il peso del volo era di 280 kg, il motore aveva una potenza di 24 litri. Con. e ruotò l'elica. Su di esso Blériot fece un volo di 143 m ad un'altezza di 12 m.
È stato il primo successo di volo del progettista. Dopo alcune modifiche, l'apparato di Blériot vola su di esso per 186 m ad un'altezza di 15 M. Ulteriori modifiche del suo aereo, sostanzialmente copiate dai modelli di Langley, si ridussero principalmente ad una diminuzione dell'apertura dell'ala posteriore, all'introduzione di deflettori superfici di controllo nel sistema di controllo dell'apparato. Questi ultimi sono per molti versi simili alle superfici di controllo utilizzate sugli aerei moderni, ovvero elevatori, timoni e alettoni. Tuttavia, sul suo undicesimo velivolo, invece degli alettoni, Blériot usò (per analogia con l'apparato dei fratelli Wright) la deformazione della superficie delle ali. Quindi le macchine "Bleriot-VIII", "Bleriot-VIII-bis" e "Bleriot-XI" furono costruite in successione. Su "Bleriot-VIII-bis", il suo progettista per la prima volta il 30 ottobre 1908, effettuò un volo lungo una rotta chiusa da una città all'altra con ritorno lo stesso giorno - da Torino ad Artenay, separati da ciascuno altro a una distanza di 14 km. Otto mesi dopo, il 25 luglio 1909, Blériot fu la prima persona a sorvolare in aereo le acque: il Canale della Manica tra Inghilterra e Francia. Quello fu un evento eccezionale dei primi passi dell'aviazione. Questo volo è curiosamente descritto dallo stesso Louis Blériot. "Secondo la mia abitudine, mi sono alzato solo quando il sole è apparso sopra l'orizzonte. Il fumo nero del cacciatorpediniere Escopet, incaricato di accompagnarmi, oscura il sole. Tuttavia, molto presto la mia scorta viene lasciata indietro. tutto è tranquillo nel atmosfera. Sembra che io stia andando avanti molto lentamente. Ciò è probabilmente dovuto alla monotonia della situazione. Per una decina di minuti rimango completamente solo, perso nel mare spumeggiante, senza vedere un solo punto all'orizzonte, non un solo nave sull'acqua Ma il silenzio tutt'intorno, rotto solo dal rombo del motore, è gravido di gravi pericoli. Rendendomi conto di ciò, tengo d'occhio l'indicatore della benzina e l'indicatore della riserva d'olio. Questi dieci minuti mi sono sembrati terribilmente lunghi e, in verità, mi sono sentito molto felice quando ho notato una striscia grigia che mi è apparsa davanti nel mare. Non c'erano dubbi: era la costa inglese. Il mio aereo obbedisce obbedientemente ai comandi e si avvicina alla ripida sponda ... Solo, dannazione, non vedo Dover! Dove ci ha portato? Noto tre navi ... Ovviamente stanno andando al porto. Li seguo tranquillamente. I marinai mi accolgono con grida e gesti entusiasti. Infine, il meandro costiero è mostrato a destra, e poco dopo il castello di Dover. Sono pieno di gioia selvaggia. Mi giro verso la costa e vedo lì un uomo che mi sventola freneticamente il tricolore francese. Scendendo, riconosco un familiare editore di giornali. Solo in mezzo a una grande pianura, mi grida qualcosa fino a diventare rauco. Voglio atterrare, ma le raffiche di vento scuotono l'aereo. Sono passati trentatré minuti da quando sono stato in aria. Questo è più che sufficiente, comunque, non puoi più sfidare il destino. Rischiando di schiantarmi, spengo il motore e mi butto a terra. Il carrello di atterraggio di un aereo si incrina e si rompe. Non c'è niente che puoi fare! Ma ora ho volato sano e salvo attraverso il Canale della Manica". Erano esattamente 70 anni fa. Dopo il famoso volo, l'aereo Blériot-XI è diventato un modello nel lavoro di molti altri progettisti. Nelle officine di Blériot, questo apparecchio, chiamato "Traversée La Manche" ("Attraversato il Canale della Manica"), viene prodotto in serie nel periodo 1909-1912. Ecco alcuni dati tecnici di questo velivolo. La sua apertura alare era di 8700 mm, lunghezza - 7200 mm, area alare - 14,1 m2, peso di volo - 305 kg. Con un motore Anzani con una capacità di 25 litri. Con. l'aereo ha sviluppato una velocità fino a 70 km / h. Circa 20 copie di "Blerio-XI" vengono acquistate dalla Russia: il dipartimento militare, l'Aero Club tutto russo e privati. Su uno di essi, dopo aver finalizzato la macchina nelle officine dell'aeroclub nel 1911, il pilota russo A. Vasiliev volò da San Pietroburgo a Mosca. I "Bleriot" sono sopravvissuti fino ad oggi, almeno uno di loro è sopravvissuto? Sì, quelli esistono. Una copia originale della "Traversata della Manica" è conservata presso l'Aeromuseo Nazionale della Frazione. Il Blériot-XI, costruito di recente dal vecchio pilota I. Zolotov, è esposto all'Aeromuseum polacco nella città di Cracovia. Uno dei serial "Blerio-XI" è conservato nel Museum of the History of Technology di Detroit (USA). In futuro, lo schema del velivolo "Bleriot-XI" è stato sviluppato e utilizzato con successo da molte aziende e singoli progettisti durante la creazione di nuovi velivoli nel periodo 1912-1914. I più famosi sono Nieuport, Moran, Denerdussen (Francia), Bristol (Inghilterra), C-9, C-11, C-12 (Russia). Così, lo schema monoplano, nato grazie a esperimenti di successo con modelli volanti, ha conquistato un posto fisso nello sviluppo della costruzione di aeromobili 70 anni fa.
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