Rilevatore di fumo per allarme antincendio. Enciclopedia dell'elettronica radio e dell'ingegneria elettrica
Enciclopedia della radioelettronica e dell'elettrotecnica / Dispositivi di sicurezza e segnalazione di oggetti
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Il danno da un incendio può essere anche maggiore di quello dei ladri e un segnale tempestivo di allarme consentirà almeno di salvare qualcosa.
Riso. 3.21. Schema elettrico sensore fumo (clicca per ingrandire)
Negli impianti industriali, i sensori termici vengono utilizzati principalmente per gli allarmi antincendio (sono i più economici). La particolarità del loro dispositivo è tale da dare l'allarme quando i locali protetti sono già bruciati.
Secondo i vigili del fuoco, i sensori di fumo sono considerati i più affidabili, ma non tutti possono permetterseli.
Una delle opzioni per il sensore di fumo è mostrata in Fig. 3.21. Il circuito è costituito da un generatore (sugli elementi del microcircuito DD1.1, DD1.2, C1, R1, R2), un breve formatore di impulsi (su DD1.3 e C2, R3), un amplificatore
Riso. 3.22. Tipo di design del sensore
(VT1) ed emettitore (HL1) di impulsi IR, nonché un comparatore (DD2) e un interruttore su un transistor (VT2). Quando riceve impulsi IR, il fotodiodo HL2 attiva il comparatore e scarica il condensatore C4 con la sua uscita. Non appena il passaggio degli impulsi viene interrotto, il condensatore verrà caricato attraverso il resistore R9 per 1 secondo alla tensione di alimentazione e l'elemento D1.4 inizierà a funzionare. Passa gli impulsi del generatore all'interruttore di corrente VT2. L'utilizzo del LED HL3 non è necessario, ma se presente è conveniente controllare l'istante di intervento del sensore.
Il design del sensore (Fig. 3.22) ha un'area di lavoro, quando entra del fumo, il passaggio degli impulsi IR è indebolito e se non possono passare più impulsi di fila, il sensore viene attivato (che garantisce l'immunità al rumore del circuito). In questo caso, nella linea di collegamento compaiono impulsi di corrente, che si distinguono per il circuito di controllo mostrato in fig. 3.23.
Riso. 3.23. Schema di controllo
Molti rilevatori di fumo possono essere collegati (in parallelo) a un loop di sicurezza. Quando si imposta il circuito di controllo • il resistore R14 imposta i transistor in modo che VT3 e VT4 siano nello stato bloccato (il LED HL4 è spento).
Un rilevatore di fumo in modalità ARMED consuma una corrente non superiore a 3 mA ed è stato testato per il funzionamento nell'intervallo di temperatura da -40 a +50 °С.
L'uscita del circuito di controllo (collettore VT4) può essere collegata direttamente al sistema di sicurezza anziché al sensore.
Quando si utilizzano più sensori installati contemporaneamente in luoghi diversi, lo schema può essere integrato con un indicatore del numero del sensore di fumo attivato. Per fare ciò, è necessario che le frequenze dei generatori (a seconda di C1 e R2) differiscano l'una dall'altra e utilizzando un indicatore di frequenza digitale, ad esempio, proposto da M. Nazarov ("Radio", N 3, 1984, pp. 29-30), sarà facile determinare il luogo del fuoco. Ciò elimina la necessità di condurre circuiti di sicurezza separatamente per ciascun sensore, il che semplifica notevolmente il cablaggio e ne riduce il consumo.
I transistor VT1 e VT2 possono essere sostituiti da KT814. I diodi IR si adatteranno a molti altri tipi, ma potrebbe essere necessario selezionare il valore del resistore R6.
Condensatori utilizzati C1, C2, C4, C5 tipo K10-17a, C3 - K53-18-16V, C6 - K50-6-16V. Resistore R14 tipo SP5-2, il resto del tipo C2-23.
Si consiglia di installare il sensore di fumo in ambienti in cui sono conservati oggetti infiammabili e posizionarlo in luoghi in cui passa il flusso d'aria, ad esempio vicino a una presa d'aria: in questo caso, un incendio verrà rilevato prima.
Il circuito può trovare anche altre applicazioni, ad esempio come sensore di prossimità per antifurti o dispositivi di automazione.
Pubblicazione: cxem.net
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Gli ingegneri Volvo hanno sviluppato porte e un tetto del condensatore che sostituiranno i tradizionali sistemi elettrici dell'auto. La nuova tecnologia ridurrà il peso dell'auto del 15% e aggiungerà 130 chilometri.
Oggi, tutte le principali case automobilistiche offrono auto ibride ai clienti e alcune offrono auto completamente elettriche. Tutte queste auto sono costruite attorno a batterie agli ioni di litio, solitamente sotto forma di un enorme blocco posto nella parte inferiore dell'auto. Il peso extra della batteria riduce l'efficienza del carburante dei veicoli ibridi ed elettrici e talvolta ne peggiora la maneggevolezza.
Volvo offre un concetto completamente nuovo: il posizionamento delle batterie nel cofano, nelle portiere e nel tetto dell'auto. È attualmente in fase di test un prototipo S80 dotato di tettuccio della batteria.
Con le tradizionali batterie agli ioni di litio, è impossibile raggiungere la sicurezza di un'auto di questo tipo: un forte colpo alle portiere, al cofano e al tetto è molto probabile in caso di incidente e può provocare un incendio nell'auto, ustioni chimiche ai passeggeri. Tuttavia, nel concept Volvo non si fa menzione delle batterie agli ioni di litio, ma si prevede di utilizzare supercondensatori innovativi basati su una combinazione di fibre di carbonio e resina polimerica. Strati di questi materiali formano una riserva di energia che può essere modellata per adattarsi ai contorni della carrozzeria dell'auto. Inoltre, i supercondensatori non solo sono più sicuri degli ioni di litio, ma hanno anche una maggiore resistenza caratteristica dei compositi di carbonio. Pertanto, il supercondensatore non solo immagazzina energia, ma funge anche da struttura di alimentazione del corpo, aumentando la sicurezza dei passeggeri.
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