Corrente della batteria - indicatore. Enciclopedia dell'elettronica radio e dell'ingegneria elettrica

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Le moderne autovetture hanno un sistema di controllo abbastanza avanzato, che prevede una partecipazione minima del conducente al controllo di tutti i processi operativi "elettrici", ma solo per determinate condizioni: "fuori fa caldo, l'auto è nuova. Nella maggior parte dei casi, la realtà è completamente diverso: in una gelida mattinata al buio, devi avviare un'auto tutt'altro che nuova e andare in affari, e ieri rimanere in ingorghi per mezza giornata.In una situazione del genere, lo stato della batteria (batteria) può essere giudicato solo dal bagliore della lampada di illuminazione interna e dal modo in cui lo starter "gira in modo vitale". Per entrare in una situazione in cui la lampada brilla debolmente e lo starter "gira a malapena", è molto utile avere una batteria carica / scarica indicatore di corrente nell'auto, che mostra chiaramente cosa gli accade nell'uso quotidiano.

Le auto moderne hanno anche molti potenti consumatori di elettricità e il conducente, avendo informazioni sulla corrente di carica / scarica, può scegliere se ascoltare musica ad alto volume mentre si trova in un ingorgo, accendere o spegnere determinati apparecchi elettrici, se ricaricare il batteria domani (mattina gelida e buia) avvia la tua auto senza problemi.

Le informazioni sulla corrente possono essere fornite dall'indicatore di corrente della batteria. Per non interferire con il cablaggio elettrico standard dell'auto, è possibile utilizzare un sensore Hall e l'alimentazione viene fornita dalla presa dell'accendisigari. Lo schema di tale indicatore è mostrato nella figura. Su transistor bipolari di diverse strutture VT1, VT2, è stato assemblato un dispositivo di soglia: un trigger Schmitt con connessioni collettore-emettitore, all'ingresso del quale è collegato un microcircuito VN1 specializzato, che include un sensore Hall con un preamplificatore lineare e un amplificatore di uscita con un intervallo di tensione di uscita esteso (la cosiddetta uscita "Rail-to-Rail"). L'indicatore è alimentato da una tensione di +5 V dall'uscita dello stabilizzatore DA1.

In assenza di un campo magnetico che penetra nel sensore Hall, la tensione di uscita (pin 3) del chip BM è pari alla metà della tensione di alimentazione, ovvero +2,5 V. I LED HL1 e HL2 brillano debolmente. Con un aumento dell'induzione magnetica in una direzione, la tensione di uscita aumenta, più corrente inizia a fluire attraverso il transistor VT1, entra in gioco un OS positivo, che copre entrambi i transistor. Di conseguenza, il transistor VT1 è aperto e VT2 è chiuso. Il LED verde HL2 si spegne e il LED rosso HL1 si illumina intensamente. Quando la direzione dell'induzione magnetica cambia, al contrario, il transistor VT2 si apre e il LED HL2 si accende, VT1 si chiude e HL1 si spegne.

Pertanto, dal bagliore dei LED, si può giudicare la presenza e la direzione dell'induzione magnetica che penetra nel sensore Hall e, di conseguenza, la direzione della corrente.

Strutturalmente l'indicatore (escluso BH1) è assemblato su una breadboard di dimensioni 20x35 mm e fissato su un normale spinotto per presa accendisigari dell'auto, attraverso il quale riceve la tensione di alimentazione. Nella spina è installato anche un inserto fusibile FU1. La scheda è collegata al sensore VN1 tramite due fili schermati posti in una comune guaina isolante (tubo elastico). La lunghezza di questi fili è determinata dal design dell'auto, per l'autore è di circa 3 m (dalla presa dell'accendisigari al terminale negativo della batteria). Si consiglia di selezionare i transistor VT1, VT2 con coefficienti di trasferimento di corrente vicini nel circuito con Oe e i loro valori superiori a 80. I tipi e l'esecuzione di altri componenti elettronici possono essere qualsiasi, non influiscono sull'affidabilità e sulla qualità dell'indicatore.

Il design del sensore a induzione è semplice ed è stato più volte descritto nella rivista Radio. Il sensore è costituito da un anello di ferrite con una permeabilità magnetica di 2000 e un diametro interno di 18...20 mm ed è teso su un cavo di alimentazione (bus) proveniente dal terminale negativo della batteria alla carrozzeria dell'auto. L'anello di ferrite è rotto a metà, il sito di una frattura è lucidato su entrambi i lati con carta vetrata, un blocco abrasivo o una lima fino a formare uno spazio trasversale nell'anello con uno spessore pari allo spessore del chip BH1 (495 mm è sufficiente per SS1,7A). Successivamente, le metà dell'anello vengono piegate attorno al cavo di alimentazione dal terminale negativo della batteria. Allo stesso tempo, il difetto non trattato deve essere allineato con cura e precisione e inserire saldamente il microcircuito BH1 nello spazio opposto, espanso mediante molatura. Alle estremità del microcircuito sono saldati due fili schermati, secondo la figura, provenienti dalla scheda indicatore, fissata sulla spina dell'accendisigari. L'intera struttura è saldamente fissata al cavo di alimentazione con nastro isolante.

L'installazione e il fissaggio dei cavi in ​​una guaina isolante devono essere eseguiti in modo tale da non disturbare il cablaggio elettrico standard e non ridurre la sicurezza antincendio del veicolo.

Prima di regolare, devi prima spegnere tutti gli apparecchi elettrici dell'auto con il motore spento. Successivamente, con i motori dei trimmer R2 e R4, è necessario impostare alternativamente il bagliore minimo percepibile dei LED HL1 e HL2. Quando le luci anabbaglianti sono accese, il LED rosso HL1 dovrebbe accendersi - l'indicatore mostrerà lo scaricamento della batteria. Se il LED verde HL2 si accende, è necessario smontare il sensore di induzione e ruotare il chip BH1 di 180 gradi.

Su questo, l'adeguamento può ritenersi completo.

Autore: E. Murzin

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