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TRASPORTO PERSONALE: TERRA, ACQUA, AEREO
Trionfo dell'aeroslitta. Trasporto personale
Elenco / Trasporto personale: terra, acqua, aria La slitta di cui parleremo è il secondo modello della nostra costruzione congiunta. Il primo è stato realizzato un anno prima ed è stato, per così dire, una prova di forza e capacità. Quell'"apparecchio" si è rivelato resistente, ma pesante - a causa del corpo, per il cui telaio non abbiamo trovato niente di meglio dei normali tubi d'acciaio Ø25 mi. Per lo stesso motivo la velocità, soprattutto su terreno vergine, era molto inferiore a quella che vorremmo. È noto che se si imposta in anticipo la capacità di carico della motoslitta, la lotta per la velocità può andare in tre direzioni: aumentare l'efficienza della centrale elettrica, ridurre il proprio peso e ridurre la resistenza al movimento. (Quest'ultimo consiste in resistenza allo scivolamento e resistenza aerodinamica.) Pertanto, durante la progettazione e la produzione del secondo modello di motoslitta, abbiamo cercato di soddisfare il più possibile due condizioni fondamentali: realizzare un'auto con un peso morto minimo e ottenere la minima resistenza al movimento. Tutto questo si basa su un motore con una capacità di 25-28 litri. Con.
La disposizione complessiva della macchina - la collocazione dei sedili, della centralina, degli sci e degli altri elementi che ne determinano la centratura - è realizzata in modo tale da garantire che il carico sugli sci sia distribuito il più uniformemente possibile, da abbassare il baricentro e da avvicinare al suolo la linea di spinta dell'elica. Per evitare che l'auto si ribalti, la pista da sci posteriore è ampia - 1800 mm. Il corpo interamente in metallo, portante, a una porta è rivettato da lamiera di duralluminio. La sua base è una trave che si assottiglia in altezza nella direzione dell'estremità anteriore. La sua parte superiore funge da pavimento, passando nello schienale del sedile posteriore, la parte inferiore forma il fondo. Il set di potenza contiene 8 telai e 11 traverse. Dal fotogramma n. 5, i correnti sono raddoppiati simmetricamente rispetto all'asse del corpo. Per facilitarli vengono praticati dei fori, i cui bordi sono flangiati con un angolo di 45 ° per aumentare la rigidità. È stato necessario praticare quattro fori Ø110 mm nel pavimento della carrozzeria per portare l'attrezzo di rivettatura (supporti) per il lavoro di fissaggio in punti difficili da raggiungere. La parte portante è realizzata in lamiera di duralluminio grado D16T spessore 1 mm. Per collegare gli elementi è stato utilizzato un profilo angolare piegato 16X16X1,5 mm di materiale AMG6. Poiché le estremità anteriore e posteriore del corpo sono superfici a doppia curvatura, sono state assemblate su rivetti da elementi pretagliati. A ciascuno è stata preliminarmente data una forma a cupola. Anche il tetto è convesso, ma solido: la curvatura della sua superficie è piccola. Il duralluminio di 0,5 mm di spessore è andato alla pelle laterale. Per aumentare la rigidità del fianco rinforzato con nervature. Lo "scheletro" è rivestito all'esterno con duralluminio di 1 mm di spessore e all'interno di 0,5 mm. Vengono realizzati anche telai e traverse. Va notato che non ci sono posti in quanto tali. Sono sostituiti da nicchie nel pavimento, dove sono posizionati cuscini di seduta in gommapiuma, rivestiti in similpelle. Nella parte anteriore, lo schienale è fissato su staffe, che gli consentono di inclinarsi in avanti per facilitare l'atterraggio dei passeggeri. Anche gli schienali sono in gommapiuma, con rivestimento in similpelle. In punti di maggiore rigidità del corpo, i rivestimenti sono rivettati, a cui sono avvitate le staffe per il fissaggio dei tubi di sospensione. Anche la superficie orizzontale del vano motore è rinforzata con un rivestimento D3T da 16 mm.
Vetrata in vetro organico spessore 3 mm. Il corpo è dipinto con due strati di smalto ML-197 applicati su uno strato di primer GF-020. Colore combinato: parte inferiore arancione, parte superiore blu. Peso corporeo con vetri 35 kg. L'installazione dell'elica comprende un motore, un cambio e un'elica a passo variabile. Quando si utilizza il cambio, siamo stati guidati dal fatto che consente un utilizzo più redditizio della potenza del motore, spostando la velocità dell'elica nella regione fino a 2mila giri / min (max.). Il risultato è una maggiore efficienza rispetto a un'elica più piccola che funziona a velocità elevate. La possibilità di modificare gli angoli di installazione delle pale in fase di movimento ci ha attratto perché ci ha permesso di modificare lo sforzo di trazione fino alla retromarcia ed effettuare frenate aerodinamiche. Il design del cambio e del meccanismo di cambio passo è mostrato nella Figura 6. Sono stati progettati per il motore Zundapp esistente (25 CV). Pertanto, in seguito, quando si utilizzava il motore Ural M-63 (28 CV), è stato necessario realizzare una flangia dell'adattatore per montare il cambio. Con l'utilizzo del motore M-63, il peso totale del propulsore è diminuito di 10 kg e ammontava a 65 kg. Il cambio è costituito da un alloggiamento e da un'estensione. Un ingranaggio è montato nell'alloggiamento e l'estensione funge da supporto per l'albero dell'elica. La cassa è saldata, in acciaio. È formato da una flangia e da un guscio saldati ad essa in lamiera d'acciaio di 2 mm di spessore. Le sedi dei cuscinetti sono saldate all'interno con nervature di irrigidimento. Anche il corpo è a costine. Dopo la saldatura è stato sottoposto a trattamento termico per alleviare le sollecitazioni interne. La prolunga è realizzata con la stessa tecnologia. Gli ingranaggi applicati sono cilindrici, cilindrici; numero di denti Z1= 32, Z2 = 60, modulo 1,75, larghezza della corona b = 25. Gli ingranaggi sono selezionati già pronti, le modifiche sono ridotte al minimo. Sono seduti su aste con chiavette piumate. Gli alberi sono realizzati in acciaio 30KhGSA. Per facilitarli, sono realizzati cavi, trattati termicamente con una durezza di 42 ... 45 unità, ruotano su cuscinetti a sfere a contatto obliquo, la cui interferenza è regolata selezionando lo spessore dei compensatori. La coppia dal motore viene trasmessa all'albero di ingresso attraverso un giunto elastico in gomma. 100 ml di olio per ingranaggi vengono versati nel cambio. Il meccanismo di cambio di tono si basa su un principio ampiamente utilizzato nell'aviazione. L'unica differenza è nella trasmissione: l'aviazione è solitamente idraulica, la nostra è meccanica. Il meccanismo è montato nel mozzo della vite e funziona come segue. Ogni lama nella parte del calcio ha un gambo costituito da una flangia e una parte filettata (M20x1,5). Il gambo è avvitato nell'albero del mozzo, che ha anche una flangia. Dopo aver installato la lama, le flange vengono serrate con un morsetto. Pertanto, la lama è collegata rigidamente all'albero del mozzo e la sua posizione angolare corrisponderà alla posizione angolare dell'albero. Quest'ultimo è guidato da un guinzaglio, con il quale è collegato tramite la chiave finale. Il guinzaglio riceve rotazione dalla forcella; esso, insieme all'asta, può muoversi in traslazione rispetto all'asse dell'albero della vite. L'asta tramite un sistema di leve e aste è collegata alla manopola di comando del passo posta alla destra del guidatore. Dispone di 10 posizioni fisse, che consentono di modificare la forza di trazione in base alle condizioni della strada. Allontanandoci "da noi", costringiamo la forcella a spostarsi verso sinistra (secondo la figura); nella sua posizione estrema, le lame faranno un grande passo. Prendendo la maniglia "su noi stessi", trasferiamo le lame su un piccolo gradino e poi al rovescio; la sua posizione media corrisponde a spinta nulla. La corsa nominale dell'asta è di 30 mm, corrisponde alla rotazione della lama di 60°. Tutte le parti del meccanismo sono realizzate in acciaio 30KhGSA. La forza centrifuga della pala viene assorbita dal cuscinetto reggispinta. Lo scopo dei pesi centrifughi è il seguente. Quando l'elica ruota, la forza centrifuga agisce sui carichi, creando un momento che fa ruotare le pale nella direzione del passo crescente. Questo effetto crea una tenuta nel circuito di controllo e riduce la forza sulla maniglia. Come pesi sono state utilizzate sfere in acciaio Ø25 mm. La figura mostra la lama, la sua geometria e le dimensioni principali. L'ordine di produzione di ciascuno di essi è il seguente. 20 strisce di dimensioni 135X600 mm sono ritagliate da compensato millimetrico. I grezzi vengono incollati in un sacchetto con resina epossidica in un dispositivo speciale, che fornisce al sacchetto una determinata torsione (25 °) e crea la compressione necessaria. Successivamente, la lama viene lavorata lungo il contorno e il lato convesso del profilo; il lato piatto è pronto dopo l'incollaggio. La correttezza del profilo è controllata da modelli. Quindi la lama viene rettificata, stuccata e verniciata. La geometria delle lame, le loro dimensioni e il peso devono essere rigorosamente uguali. I loro parametri sono selezionati sulla base dell'analisi delle strutture esistenti e dello studio della letteratura. Le prestazioni di velocità della motoslitta sono in gran parte determinate dal telaio e soprattutto dagli sci. Devono essere non solo resistenti e rigidi, ma anche leggeri, avere una buona scorrevolezza ed essere tecnologicamente avanzati nella produzione.
I nostri sci soddisfano pienamente i primi quattro requisiti, anche se sono un po' meno tecnologicamente avanzati di quanto vorremmo: per ognuno vengono utilizzati solo circa 700 pezzi di rivetti. La struttura di ogni sci è portante, ha la forma di una scatola chiusa di sezione trapezoidale ed è formata inferiormente da una suola, e superiormente e lateralmente da una guaina scatolare ripiegata. All'interno due setti longitudinali percorrono l'intera lunghezza. Tutte le parti, ad eccezione della suola e dei sottosquadri di guida, sono realizzate in lamiera di duralluminio grado D16T. Sequenza di montaggio. Innanzitutto, le partizioni longitudinali sono rivettate con angoli e piastre di rinforzo. Questi ultimi sono realizzati in lamiera D16T di 3 mm di spessore, hanno una lunghezza di 450 mm e si trovano nella parte centrale dello sci (per facilitare i fori con un diametro da 25 a 50 mm nelle partizioni e nelle sovrapposizioni). Quindi i telai (6 pezzi) vengono rivettati tra le partizioni. Il telaio risultante viene sovrapposto alla suola e rivettato ad essa insieme a sottosquadri di guida. Materiale suola: acciaio inossidabile di 0,5 mm di spessore. (Il foglio di polietilene come materiale per superfici scorrevoli è stato da noi testato sulle prime motoslitte, si è consumato rapidamente, soprattutto durante la guida su strade ghiacciate.) L'assemblaggio dello sci è completato rivettando la pelle superiore lungo quattro cuciture principali: due inferiori con suole e due superiori con angoli di tramezzi longitudinali. Per la rivettatura delle aggraffature superiori, sono stati praticati nel rivestimento del cassonetto una serie di fori Ø85 mm, attraverso i quali è stato fatto passare il sostegno. Dopo la rivettatura, la parte superiore dello sci è stata incollata con similpelle per sigillare. Il peso dello sci anteriore era di 5,5 kg, quelli posteriori, più lunghi, di 6,5 kg ciascuno. Entrambi gli sci posteriori sono sospesi su bracci longitudinali a un traliccio formato da tre tubi fissati al corpo in tre punti. Le boccole in textolite vengono premute nelle leve, sulle quali ruotano rispetto al perno. L'ammortizzatore della motocicletta Java è attaccato alla leva a un'estremità e alla fattoria dall'altra. Il power truss e le leve sono realizzati con tubi chromansil. Per le leve sono stati utilizzati tubi a sezione ellittica con asse maggiore dell'ellisse di 45 mm. Sospensione anteriore e dispositivo di sterzo. Come lo sci posteriore, lo sci anteriore è sospeso su un bilanciere saldato. Un sistema di sette molle a trazione prelevate dai freni posteriori della vettura Zhiguli è collegato alla leva tramite aste. Corsa della sospensione 100 mm. Per limitarlo, viene utilizzato un tampone di gomma. Il braccio della sospensione oscilla su una traversa che, insieme all'albero, può essere ruotata dalla scatola dello sterzo. Quest'ultimo è costituito da un volante (tipo automobilistico), un albero dello sterzo e un sistema di cavi. Il cavo è posato come segue: nel tamburo, piantato sull'albero dello sterzo, viene praticato un foro passante diametrale O3 mm. Un cavo viene fatto passare attraverso di esso in modo tale da ottenere due rami della stessa lunghezza. Il cavo è fissato al tamburo con un morsetto (non mostrato in figura). Ogni ramo compie due giri attorno al tamburo in direzioni opposte, passa attraverso i blocchi e si chiude sulla leva. Il grado di pressatura del cavo è regolato da un dispositivo speciale. La staffa è fissata al cruscotto. Il volante fa un giro e mezzo, che corrisponde a un giro di 60 ° dello sci. L'attrezzatura aggiuntiva include quanto segue. I serbatoi di gas sospesi situati ai lati della motoslitta sono saldati in ferro zincato e presentano tramezzi interni. Carenature in schiuma. I serbatoi sono collegati tra loro da un tubo in gomma resistente alla benzina, il bocchettone di riempimento si trova nella parte sinistra di essi. Sul quadro strumenti sono montati: un indicatore di velocità, un contagiri, un interruttore a levetta e una spia luminosa per l'inserimento dell'accensione. Indicatore di velocità - tipo aeronautico, contagiri fatto in casa, elettronico. L'equipaggiamento elettrico comprende un sistema di accensione a batteria e dispositivi di illuminazione (faro, luci di posizione). Il motore viene avviato solo dall'elica. Le motoslitte sono state realizzate in 10 mesi, compresa la progettazione. Sono stati testati su neve di diversa durezza e sotto diversi carichi. Anche le slitte a pieno carico vanno molto facilmente sulla neve rotolata a temperature dell'aria di - 5 ° e - 15 °. La velocità in questo caso può superare i 100 km/h. Sulla neve vergine, la velocità ha raggiunto i 30 km / h (durante la guida senza passeggero). È stato determinato dal tachimetro di un'auto che viaggia parallela lungo l'autostrada. Guidare su terreno vergine è forse una delle modalità più difficili per una motoslitta: il motore deve lavorare quasi al limite, quindi una riserva di carica di 10-12 litri. Con. è semplicemente necessario, quindi ora abbiamo progettato e iniziato a produrre un motore radiale a due tempi progettato specificamente per le motoslitte. Una conversazione su di lui, forse, deve ancora arrivare, dopo le prove. Autori: O. Yakovlev, V. Bokov
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