Libreria tecnica gratuita

Motore per un aereo. Trasporto personale

Elenco / Trasporto personale: terra, acqua, aria

 Commenti sull'articolo

Non c'è dubbio che i loro progettisti possano essere sia persone tecnicamente preparate sia persone che non hanno sufficiente familiarità con i principi di base della teoria dei motori a combustione interna. In questo articolo cercheremo di fornire un'analisi dei motori presentati all'ultimo incontro di Mosca degli aerei ultraleggeri, e alcuni consigli sulla scelta dei parametri del motore a combustione interna, la cui osservanza ridurrà la ricerca relativamente costosa e lunga percorso e contribuirà a ridurre significativamente la probabilità di rischio tecnico.

Tutti i motori a combustione interna degli aerei presentati al raduno possono essere suddivisi in tre categorie:

1. Seriale (barche, motociclette, motori a combustione interna di motoslitte, automobili), adattato senza grandi modifiche.

2. Design proprio, con ampio uso di parti di motori seriali.

3. Sviluppi originali, realizzati da zero.

Tali motori, compresi quelli da competizione, sono riepilogati nella tabella N°1. La colonna 1 verticalmente ne indica la potenza massima effettiva N_emax, speso per ruotare l'elica, con l'aiuto della quale la coppia sul suo albero M_cr convertito in spinta assiale. Per giudicare la potenza del propulsore, costruire le caratteristiche del gruppo elica-motore, scegliere l'elica e collegarla al motore, è necessario avere una caratteristica esterna, una curva della potenza massima che il motore può sviluppare alle diverse velocità con l'acceleratore completamente aperto. È possibile ottenere dati accurati testandoli sui cavalletti dei freni, cosa che non è disponibile per tutti i dilettanti. Esiste un modo approssimativo per costruire una caratteristica esterna sulla base di calcoli teorici, se esiste almeno un punto di potenza e velocità dell'albero motore (di solito sono indicati nei dati di fabbrica).

Tabella 1 (clicca per ingrandire)

(clicca per ingrandire)

Questo metodo consiste nel fatto che, a composizione costante della miscela di carburante, la potenza spesa per superare le perdite interne varia approssimativamente in proporzione al quadrato della velocità.

N₁ - potenza indicatore, l. Insieme a.;

N_тр - potenza spesa per vincere le forze di attrito dei pistoni, perdite di pompaggio durante lo spurgo, rotazione dei gruppi di accensione, gruppi di distribuzione, ecc.;

N_e - potenza effettiva;

N₁', N_тр', n' giri al minuto - valori attuali di potenza e giri.

N₁'=N₁*(n'/n), (1)

N_тр'=N_тр*(n'/n)2. (2)

Ad esempio, utilizziamo questo metodo per costruire le caratteristiche esterne del motore RMZ-640.

Potenza massima effettiva dichiarata in fabbrica:

N_emax= 27 litri. Insieme a. a 5250 giri/min.

Accettiamo efficienza meccanica η_м=0,87, quindi la potenza dell'indicatore N₁=N_emax/η_м\u27d 0,87 / 31 \uXNUMXd XNUMX l. Insieme a.

Potenza di attrito: N_тр=N₁-N_emax=31-27=4 litri. Con.

Determiniamo con le formule (1, 2) N₁', N_тр', N_e', previamente specificato da una serie di valori di velocità n giri/min, e riassumere i risultati in tabella. 2. Sulla base di questi dati, costruiamo la caratteristica esterna N_e=f(n) (Fig. 1).

Tabella 2

Riso. 1. Caratteristiche esterne del motore RMZ-640

Sono disponibili la potenza massima (o al decollo), nominale e operativa. Potenza massima N_emax ottenuto quando il motore gira a pieno regime a terra. Questa modalità è stressante per il motore ed è limitata a 3-10 minuti. La potenza inferiore al massimo del 10-15% è detta nominale (N_{e nom}). Puoi usarlo per un tempo lungo ma limitato, non più di 1-1,5 ore. Potenza operativa (N_es) è inferiore al massimo del 25-30%, il tempo di funzionamento del motore a questa potenza non è limitato.

Le rivoluzioni corrispondenti ai tipi di potenza sono chiamate massima, nominale e operativa. La potenza del motore in sé non ne indica i meriti, poiché deve essere correlata alla sua massa (vedi colonna 2).

Il peso di volo di un'installazione a elica comprende il peso di tutte le unità necessarie per il volo, con i serbatoi pieni di olio e carburante.

Il peso di volo come criterio oggettivo per la qualità del peso di un motore è scomodo perché tiene conto dei carichi di consumo (carburante, olio), a seconda dello scopo e del tipo di aeromobile. La massa totale di questi componenti non è facilmente determinabile, quindi la massa del motore è caratterizzata da un concetto di massa secca meno completo, ma più accuratamente definito.

La colonna 3 mostra una valutazione comparativa di motori di varie potenze per massa specifica.

g=sol_dv/N_emax,

dove G_dv - peso a secco del motore, kg; N_emax - potenza massima, l. Con.

Quando si calcola il peso specifico, di norma, la massa secca del motore è correlata alla potenza massima. Il peso specifico è uno degli indicatori più importanti della qualità di un motore aeronautico.

Il peso specifico dei moderni motori a combustione interna occidentali per gli SLA è di 0,5-0,6 kg/l. s., nei migliori rappresentanti 0,25-0,4 kg/l. Con. Ad esempio, il peso specifico dei motori a combustione interna a due tempi per gli SLA della società americana "Kolbo Corp":

gkg/l. Insieme a.             N_emax l. a partire dal.

0,32 6

0,25 18

0,23 25

L'indicatore migliore è per il motore competitivo M-18: g=0,34 kg/l. s., peggiore 2,04 kg/l. Con. il motore Dnepr MT-10.

Dalla teoria della similitudine si sa che per motori geometricamente simili la massa è proporzionale al cubo del diametro del cilindro, e la potenza è proporzionale al quadrato del diametro, cioè

g=sol_dv/N_emax=A*(D³/D²)=d.C.

In pratica, questa relazione non viene rispettata, perché una stretta somiglianza geometrica tra parti con lo stesso nome di dimensioni diverse è impossibile perché le sezioni trasversali di molte parti sono specificate dalle condizioni di produzione; spessore del getto, rigidità, condizioni di installazione, ecc., pertanto queste dimensioni di sezione possono essere considerate costanti. Poi: G_dv= d.C². Le statistiche mostrano che i motori di media e grande cilindrata seguono bene questo rapporto, quindi:

g=sol_dv/N_emax=A*(D²/D²)=A=cost.

Questa dipendenza viene violata nella regione della piccola D nella direzione dell'aumento della massa ed è spiegata non solo dalle ragioni tecnologiche sopra elencate, ma anche dal fatto che la massa delle unità di servizio - magneti, candele, carburatori, ecc. - dipende poco dalla cilindrata del motore. La massa relativa di queste parti, insignificante per motori di grandi dimensioni, aumenta al diminuire della cilindrata del motore (Fig. 2).

Riso. 2. Dipendenza della gravità specifica del motore dalla cilindrata

Nella colonna 4 sono riportati i valori del litro di potenza; questo valore è un parametro importante per la perfezione del motore.

Come sai, la potenza del motore:

N_emax=(P_e*V_s*n_max)/(225*i), dove

P_e - pressione media effettiva, kg/cm²,

V_s - cilindrata del motore, cm³,

n - velocità di rotazione, giri/min,

io - tatto.

Da qui, la potenza in litri sarà espressa:

N_л=N_emax/V_л, l. s./l.

Con l'aumento della potenza in litri, le dimensioni del motore e il suo peso diminuiscono. In termini di potenza in litri, i valori più alti riguardano il motore a due tempi IZH-Sport, N_л=91,5 litri. s./l, il più piccolo per il motore a due tempi Skoda - 39 litri. s./l. Circa l'80% dei motori presentati hanno N_л da 46 a 63 litri. s./l.

I motori a due tempi per UAV, largamente utilizzati in Occidente, “Rotaps”, “Hirt”, “Kyun”, “Kawasaki”, hanno Nl = 80...105 hp. s./l. Pertanto, i motori presentati al rally hanno riserve per il potenziamento.

Dalla teoria della similitudine si sa che la potenza del litro è inversamente proporzionale al diametro del cilindro, cioè:

N_л=A/D, mentre

f_freddo=F_freddo/U_s=D²/D³=A/RE,

dove f_freddo - rapporto tra superficie di raffreddamento e volume del cilindro,

F_freddo - superficie di raffreddamento,

U_s è il volume del cilindro,

cioè, al diminuire del diametro del cilindro, aumenta la superficie di raffreddamento per unità di volume, il che migliora il raffreddamento di un cilindro di piccolo diametro, aumenta la perdita di calore e riduce l'efficienza termica η_t, ma allo stesso tempo questo permette di aumentare il rapporto di compressione e compensare il calo di η_t, cioè non ci si dovrebbe aspettare un aumento dell'efficienza termica.

Proviamo a decidere quale motore è più adatto per l'UAV: a quattro o due tempi. Cominciamo dai livelli di consumo di carburante. Un motore a combustione interna a due tempi ha 400-450 g/cv/h, un motore a combustione interna a quattro tempi ha 200-250 g/cv/h, cioè il consumo specifico di un motore a due tempi è in media 2 volte superiore a quello di un motore a quattro tempi. Ma quest'ultimo potrebbe rivelarsi meno vantaggioso per uno SLA a causa della sua maggiore massa e della maggiore resistenza dell'aria, poiché parte della potenza effettiva verrà spesa per spostare un motore più pesante nell'aria e superare la sua dannosa resistenza. Pertanto, l’efficienza del volo è maggiormente caratterizzata dal consumo di carburante per tonnellata-chilometro.

Questo indicatore, oltre all'efficienza, tiene conto anche della quantità di resistenza dell'aria dell'installazione del motore elica, dell'efficienza dell'elica e di una serie di altri indicatori, in una parola, dell'intero insieme di fattori che determinano il grado di perfezione dell'aereo.

L'uso di nuovi materiali, tecnologie e profili per la produzione di UAV porterà all'emergere di un design con una massa della cellula ridotta. In questo caso, la massa relativa del VMG aumenterà ancora di più. I motori a quattro tempi avranno un innegabile vantaggio rispetto ai motori a due tempi sui voli a lunga distanza, quando il consumo specifico di carburante diventa decisivo.

Abbiamo già parlato dell'effetto del volume del cilindro (vedi Tabella 1) sul peso specifico e sulla potenza del litro. Consideriamo ora l'effetto delle dimensioni del cilindro sull'efficienza dell'indicatore. Ricordiamo che l'efficienza dell'indicatore η_і - il rapporto tra l'energia termica convertita in lavoro e tutta fornita al motore.

Pertanto, l’efficienza termica dei piccoli motori a combustione interna sarà relativamente bassa e il loro consumo specifico di carburante sarà maggiore.

Nella tabella 1 sono riportate le dimensioni del cilindro, del pistone e la relativa corsa S/D. Questi parametri sono strettamente correlati tra loro, quindi li considereremo insieme.

L'indicatore successivo è la velocità del pistone

V_cf.=(S*n)/30, dove

S -corsa del pistone, m; n - velocità di rotazione dell'albero motore, giri al minuto. La velocità media del pistone per i motori presentati nella tabella va da 8,4 m/s a 17 m/s. Questo indicatore influisce seriamente sul carico dinamico delle parti del motore, sul riempimento dei cilindri e sulla quantità di energia spesa per l'attrito di pistoni e cuscinetti. La velocità media del pistone dei motori speciali per UAV è di 12-15 m/s.

La velocità di rotazione dell'albero motore (vedi Tabella 1) delle centrali elettriche in esame va da 4500 giri al minuto a 8000 giri al minuto. È noto che la potenza di un motore a combustione interna dipende dalla sua velocità. Tuttavia, il potenziamento è accompagnato da un forte aumento (proporzionale al quadrato della velocità) delle forze di inerzia delle masse rotanti e traslatorie delle parti del motore e, di conseguenza, da un aumento delle perdite per attrito, che richiede un aumento della resistenza meccanica delle parti del motore e la modifica delle condizioni di funzionamento dei cuscinetti. D'altra parte, l'aumento della velocità è limitato dal raffreddamento della testata, del pistone, delle candele, poiché con l'aumentare della velocità aumenta la rimozione del calore dal cilindro. Inoltre, la velocità di rotazione è limitata dalla velocità media del pistone, con un aumento in cui le perdite idrauliche durante lo spurgo aumentano notevolmente (proporzionalmente al quadrato della velocità del pistone), il che riduce il riempimento e riduce la potenza del motore. Allo stesso tempo, aumentando la velocità di rotazione fino ad un certo limite si migliora η_і.

La tabella 1 mostra anche la pressione effettiva media e il rapporto di compressione. Dalla formula di potenza è chiaro che ci sono due direzioni principali per aumentare la potenza: aumentare la velocità e la pressione P_e. Abbiamo già esaminato l'effetto della velocità sulla potenza. Vediamo come possiamo aumentare R_e.

Ciò può essere facilmente ottenuto aumentando il rapporto di compressione E (per i motori a due tempi viene utilizzato il rapporto di compressione effettivo).

E_eff= (V_eff+V_ks)/V_ksDove

E_eff - volume effettivo descritto dal pistone dal bordo superiore della luce di scarico al PMS, V_ks - volume della camera di combustione (vedi Tabella 3).

Tabella 3

Grafico dell'effetto dell'aumento del rapporto di compressione (linee continue) e della sovralimentazione (linee tratteggiate) sulla pressione di fine combustione. P_z e consumo specifico di carburante C_e (In%)

Questo metodo è buono perché è semplice e, oltre ad aumentare la potenza, porta ad una riduzione del consumo di carburante. Tuttavia, presenta anche degli svantaggi.

Un aumento di E è accompagnato da un aumento di temperatura e pressione alla fine della corsa di compressione, provocando un forte aumento della pressione di combustione P_e, e quindi crea la necessità di parti più durevoli e rende più restrittivi i requisiti per carburante e olio. Tuttavia, l’effetto dell’aumento della potenza derivante dall’aumento di P_e ha limiti fisici - di oltre il 15-20%, quindi la potenza non può essere aumentata. A rapporti di compressione di 10-12 l'aumento di potenza è già insignificante. Fino a che limite è possibile aumentare il rapporto di compressione dal punto di vista dei vantaggi pratici? Ascensore P_z e η_t può essere tracciato man mano che E aumenta da 4 a 8. Tralasciando il lato del calcolo, presentiamo il risultato.

Rapporti di compressione E pari a 4, 5, 6, 7, 8 corrispondono alle pressioni di combustione P_z 25,3 kg/cm², 34 kg/cm², 44,0 kg/cm², 54,2 kg/cm² e 65,5 kg/cm². Ciò dimostra che quando E aumenta da 7 a 8, guadagniamo in efficienza η_t solo del 4,6%, mentre la pressione di combustione aumenta da 54,2 a 65,5 kg/cm, cioè del 20%. Pertanto, in pratica, è necessario trovare un compromesso tra il rapporto di compressione ottimale e η_t (vedi grafico).

Per l'uso pratico, possiamo consigliare i valori dei rapporti di compressione massimi utili quando si lavora con carburante che non esplode in tutte le circostanze.

Un altro modo per aumentare R_e consiste nell'aumentare la pressione della miscela in ingresso.

Per i motori a due tempi, un aumento di P_e è ottenuto utilizzando tubi risonanti sull'aspirazione e sullo scarico (effetto Cadenasi, da lui scoperto nel 1903 e implementato per la prima volta su un motore Humo nel 1923, quando si ottenne un aumento di potenza del 60%). Un sistema di scarico messo a punto, ad esempio, aumenta la potenza fino al 30-40% senza un notevole aumento del peso del motore e ne migliora anche l'efficienza.

R aumento_e I motori a quattro tempi sono associati a difficoltà significativamente maggiori. Anche un semplice cambiamento nella fasatura delle valvole porrà il progettista di fronte a un serio compito tecnologico e progettuale di produzione dell'albero a camme, alesatura delle sedi e installazione di nuove valvole, ecc.

Le nostre statistiche danno la seguente P_e: per motori a scoppio quattro tempi da 9,5 a 10 kg/cm², i due tempi hanno da 3,6 a 6,6 kg/cm², nel 40% dei motori a due tempi P_e varia da 5,1 a 6,5 ​​kg/cm², che è un buon indicatore. Allo stesso tempo, il motore RMZ-640 (uno dei più comuni al rally) ha la R_e è solo 3,6 kg/cm², che indica le riserve per aumentare il suo potere. Avendo portato R_e fino a 5 kg / cm², cioè al valore medio per i motori a combustione interna a due tempi, aumenteremo N_emax del 30-35%, dopo aver ricevuto 38-40 litri. Insieme a.

L'autore ha lavorato per migliorare questo motore. La modifica è consistita nel realizzare quattro canali di spurgo aggiuntivi con fasi 2-3° in meno rispetto ai principali, una finestra nel pistone e l'aumento di E_eff. Questa modifica ha permesso di eliminare 84 kg di spinta su un'elica Ø = 1,08 m, con un passo H = 0,5 m, contro i 70 kg prima della modifica.

Utilizzando la Tabella 1 è inoltre possibile visualizzare il valore della riduzione della vite. È noto che il rendimento di un’elica dipende dal passo dinamico:

λ=V/n_c*D, dove

V - velocità di volo, m/s; n_c - numero di giri dell'elica al secondo; D - diametro della vite, m.

L'efficienza della vite ha un massimo a λ=1-1,5; Con valori di λ più alti e più bassi l'efficienza della vite diminuisce. Ciò dimostra che la velocità di volo e il numero di giri dell'elica devono essere in un certo rapporto.

Quasi la metà dei motori dello SLA hanno una riduzione dell'elica da 0,38 a 0,7, che porta ad un aumento della spinta statica dell'80-100%.

Pertanto, è altamente auspicabile l'uso di un riduttore sui motori ad alta velocità installati su UAV a bassa velocità.

La tabella 1 mostra l'effetto dell'elica D sulla spinta statica.

Spinta dell'elica Р=L a*р*n_c²*D⁴, dove a è il coefficiente di spinta; p - densità della massa d'aria; N_c - numero di giri dell'elica, s; D - diametro della vite, m.

Soffermiamoci brevemente sulle possibili soluzioni costruttive per i motori a combustione interna per UAV. Sembra che ci siano due modi. Il primo è la creazione di nuovi motori utilizzando le ultime tecnologie promettenti, con l'ottimizzazione dei parametri del processo di lavoro; il secondo è il loro sviluppo sulla base di quelli già esistenti e comprovati dalla pratica pluriennale, attraverso le necessarie modifiche.

Il secondo modo è associato a meno rischi tecnici e può essere implementato in un arco di tempo molto più breve. La base iniziale per la creazione di motori può essere Vikhr, RMZ-640, Neptune e Privet prodotti dalla nostra industria e ampiamente utilizzati dai dilettanti. Queste macchine sono compatte, hanno una piccola "fronte", sono bilanciate dinamicamente, hanno una coppia uniforme e una bassa velocità di rotazione dell'albero motore.

Per quanto riguarda le caratteristiche costruttive dei motori, si può notare che la maggior parte dei motori a combustione interna (78%) aveva una velocità di rotazione dell'albero motore di 5000-6500 giri al minuto, che può essere considerata ottimale. Applicando una riduzione ad una vite 0,4-0,6 è possibile ottenere un riduttore compatto (cinghia trapezoidale o ingranaggio semplice). Con l'aumentare della velocità aumenta la riduzione dell'elica, che richiederà il passaggio alle pulegge multicinghia a causa della diminuzione dell'angolo di copertura della puleggia motrice per la trasmissione a cinghia trapezoidale, che “tirerà” un aumento della lunghezza e il diametro della console dell'albero dell'elica (e, di conseguenza, il peso dell'installazione) o richiederà il passaggio al riduttore epicicloidale (motore V. Frolov, con n=8000 giri/min). Il peso specifico di un riduttore ben progettato e realizzato per motori a combustione interna di piccolo volume è 0,14-0,15 kg/l. s., e ad alti regimi del motore può "consumare" l'intero guadagno in gravità specifica.

L'autore presenta un'altra soluzione per un motore a combustione interna a due tempi per UAV. Ricordando che il peso specifico del motore è inversamente proporzionale al diametro del cilindro, è possibile aumentare la cilindrata del motore a 1,5-2,0 litri limitando la velocità di rotazione dell'albero motore a 2400-2600 giri/min. Velocità medie moderate del pistone (7-8 m/s) avranno un effetto benefico sull'efficienza meccanica. In un motore del genere è più facile organizzare la dinamica del gas e ciò porterà ad un aumento del rapporto di riempimento del cilindro. Il sistema di iniezione diretta del carburante a bassa pressione metterà questo motore alla pari delle macchine a quattro tempi in termini di consumo specifico di carburante. L'uso di cilindri non rivestiti con rivestimento in nicosil o ceramica ridurrà ulteriormente il peso specifico. Un tale motore potrebbe rivelarsi più leggero di un motore a combustione interna ad alta velocità della stessa potenza con cambio.

In conclusione, segnaliamo un altro problema posto ai progettisti degli UAV per i futuri rally, relativo alla soppressione del rumore di scarico. L'87% del parco motori del rally è stato utilizzato senza marmitte. La pressione sonora dello scarico dei motori a combustione interna a due tempi senza silenziatore a una distanza di 2 m dal taglio della finestra di scarico raggiunge 130-140 dB, che corrisponde alla soglia del dolore delle sensazioni. Essere esposti a suoni di tale potenza è molto faticoso e dannoso. Per i motori a combustione interna a due tempi, una marmitta sintonizzata è addirittura auspicabile, poiché aumenta la potenza e l'efficienza.

Sulla base di quanto discusso, possiamo formulare un approccio generale alla realizzazione di motori a combustione interna per UAV:

• piccole dimensioni,
• peso specifico basso g≤0,5 kg/l. Insieme a.,
• equilibrio dinamico,
• buona risposta dell'acceleratore (1-2 sec),
• alta redditività, non più di 200 g. l. sh
• alta affidabilità e durata (1000-1500 h),
• facilità di installazione e smontaggio,
• facilità di manutenzione,
• basso livello di rumore (non superiore a 100 d,),
• basso costo unitario nella produzione di massa.

Autore: V.Novoseltsev

 Ti consigliamo articoli interessanti sezione Trasporto personale: terra, acqua, aria:

▪ getto d'acqua

▪ Teoria della motoslitta

▪ Gasdinamica dei tubi di scarico risonanti

Vedi altri articoli sezione Trasporto personale: terra, acqua, aria.

Leggere e scrivere utile commenti su questo articolo.

<< Indietro

Ultime notizie di scienza e tecnologia, nuova elettronica:

Un nuovo modo di controllare e manipolare i segnali ottici 05.05.2024

Il mondo moderno della scienza e della tecnologia si sta sviluppando rapidamente e ogni giorno compaiono nuovi metodi e tecnologie che ci aprono nuove prospettive in vari campi. Una di queste innovazioni è lo sviluppo da parte di scienziati tedeschi di un nuovo modo di controllare i segnali ottici, che potrebbe portare a progressi significativi nel campo della fotonica. Una recente ricerca ha permesso agli scienziati tedeschi di creare una piastra d'onda sintonizzabile all'interno di una guida d'onda di silice fusa. Questo metodo, basato sull'utilizzo di uno strato di cristalli liquidi, consente di modificare efficacemente la polarizzazione della luce che passa attraverso una guida d'onda. Questa svolta tecnologica apre nuove prospettive per lo sviluppo di dispositivi fotonici compatti ed efficienti in grado di elaborare grandi volumi di dati. Il controllo elettro-ottico della polarizzazione fornito dal nuovo metodo potrebbe fornire la base per una nuova classe di dispositivi fotonici integrati. Ciò apre grandi opportunità per ... >>

Tastiera Seneca Premium 05.05.2024

Le tastiere sono parte integrante del nostro lavoro quotidiano al computer. Tuttavia, uno dei principali problemi che gli utenti devono affrontare è il rumore, soprattutto nel caso dei modelli premium. Ma con la nuova tastiera Seneca di Norbauer & Co le cose potrebbero cambiare. Seneca non è solo una tastiera, è il risultato di cinque anni di lavoro di sviluppo per creare il dispositivo perfetto. Ogni aspetto di questa tastiera, dalle proprietà acustiche alle caratteristiche meccaniche, è stato attentamente considerato e bilanciato. Una delle caratteristiche principali di Seneca sono i suoi stabilizzatori silenziosi, che risolvono il problema del rumore comune a molte tastiere. Inoltre, la tastiera supporta tasti di varie larghezze, rendendola comoda per qualsiasi utente. Sebbene Seneca non sia ancora disponibile per l'acquisto, il rilascio è previsto per la fine dell'estate. Seneca di Norbauer & Co rappresenta nuovi standard nel design delle tastiere. Suo ... >>

Inaugurato l'osservatorio astronomico più alto del mondo 04.05.2024

Esplorare lo spazio e i suoi misteri è un compito che attira l'attenzione degli astronomi di tutto il mondo. All'aria fresca d'alta montagna, lontano dall'inquinamento luminoso delle città, le stelle e i pianeti svelano con maggiore chiarezza i loro segreti. Una nuova pagina si apre nella storia dell'astronomia con l'apertura dell'osservatorio astronomico più alto del mondo: l'Osservatorio di Atacama dell'Università di Tokyo. L'Osservatorio di Atacama, situato ad un'altitudine di 5640 metri sul livello del mare, apre nuove opportunità agli astronomi nello studio dello spazio. Questo sito è diventato il punto più alto per un telescopio terrestre, fornendo ai ricercatori uno strumento unico per studiare le onde infrarosse nell'Universo. Sebbene la posizione ad alta quota offra cieli più limpidi e meno interferenze da parte dell’atmosfera, la costruzione di un osservatorio in alta montagna presenta enormi difficoltà e sfide. Tuttavia, nonostante le difficoltà, il nuovo osservatorio apre ampie prospettive di ricerca agli astronomi. ... >>

Notizie casuali dall'Archivio Riavvio del Large Hadron Collider 30.04.2022 I rappresentanti dell'Organizzazione europea per la ricerca nucleare del CERN hanno annunciato che il processo di manutenzione e modernizzazione del Large Hadron Collider è stato completato, il più grande e potente acceleratore di particelle è completamente assemblato e pronto per il funzionamento. Inoltre, gli specialisti del CERN hanno già effettuato i primi lanci di "riscaldamento" di due fasci di protoni che si muovono in direzioni opposte. Tuttavia, la procedura per lanciare un collisore non è una cosa rapida e passeranno diversi mesi prima che inizino le collisioni di fasci di particelle con indicatori di energia record nelle viscere dell'acceleratore. L'ammodernamento che l'attrezzatura del collider ha subito da dicembre 2018 gli consentirà di operare a livelli energetici ancora più elevati. Se durante i lanci di prova l'energia di iniezione del fascio di protoni era di 450 miliardi di elettronvolt (450 GeV), nella modalità operativa questa energia sarà già di 13,6 trilioni di elettronvolt (13,6 TeV). Secondo i calcoli preliminari, il numero di collisioni di protoni durante il terzo periodo (Run 3) del collisore aumenterà di tre volte. Il numero di collisioni di ioni pesanti aumenterà di 50 volte rispetto agli stessi indicatori del precedente periodo di lavoro. Come risultato di tutto ciò, sia il numero di collisioni che la quantità di dati raccolti supereranno significativamente la quantità totale per entrambi i periodi precedenti del collisore, Run 1 e Run 2. Con una così vasta serie di nuovi dati, i fisici sperano di svelare più misteri e misteri relativi al bosone di Higgs, che è associato ai cosiddetti campi di Higgs, che a loro volta danno la loro massa ad altre particelle elementari. Inoltre, gli scienziati hanno in programma di studiare la complessità delle interazioni tra i bosoni di Higgs, "sbloccare le porte" per la nostra comprensione della materia oscura e dell'energia oscura, saperne di più sulle misteriose particelle di neutrini e svelare altri misteri relativi alla struttura dell'Universo a il livello subatomico. La prossima ondata di esperimenti a Ginevra conterrà alcuni dei test più rigorosi che metteranno alla prova la veridicità della teoria più recente su come funziona il nostro mondo, il Modello Standard della fisica delle particelle.

Altre notizie interessanti:

▪ Tazze di zucca usa e getta

▪ Fotoni invece di elettroni per processori rivoluzionari

▪ Camicia intelligente Xenoma e-skin

▪ I genitori fumano - i bambini si ammalano

▪ Grazie a NXP, i chip intelligenti hanno dimezzato il loro peso

News feed di scienza e tecnologia, nuova elettronica

Materiali interessanti della Biblioteca Tecnica Libera:

▪ Sezione del sito Telefonia. Selezione dell'articolo

▪ articolo Misurazione (determinazione) di distanze e aree sulla mappa. Nozioni di base della vita sicura

▪ articolo Cos'è un segugio? Risposta dettagliata

▪ Articolo di Fiordland. Miracolo della natura

▪ articolo Tipi di idroturbine di microcentrali idroelettriche. Enciclopedia dell'elettronica radio e dell'ingegneria elettrica

▪ Articolo di Synchrodyn. Enciclopedia dell'elettronica radio e dell'ingegneria elettrica

Lascia il tuo commento su questo articolo:

Tutte le lingue di questa pagina

Arabic	Hebrew	Polish
Bengali	Hindi	Portuguese
Chinese	Italian	Spanish
English	Japanese	Turkish
French	Korean	Ukrainian
German	Malay	Vietnamese

Homepage | Biblioteca | Articoli | Mappa del sito | Recensioni del sito

www.diagram.com.ua
2000-2024