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STORIA DELLA TECNOLOGIA, DELLA TECNOLOGIA, DEGLI OGGETTI INTORNO A NOI
Aereo. Storia dell'invenzione e della produzione
Elenco / La storia della tecnologia, della tecnologia, degli oggetti che ci circondano L'idea dell'aviazione è una delle più antiche nella storia dell'umanità. Nei miti, nelle leggende, nelle cronache storiche, si possono trovare testimonianze dei tanti tentativi compiuti in diversi secoli da una persona per realizzare il suo antico sogno di prendere il volo e volare come un uccello. Ma tutte queste erano imprese dilettantistiche, nelle quali si vedeva più entusiasmo che calcolo, e quindi finivano invariabilmente con un fallimento. Non è stato fino all'ultimo quarto del XNUMX° secolo che sono apparse le prime prove che un volo più pesante dell'aria potrebbe un giorno diventare una realtà. Perché questa arte è rimasta un sogno irraggiungibile per una persona per così tanto tempo? Il fatto è che, a differenza di una mongolfiera, un aeroplano non fluttua nell'aria, ma fa affidamento su di essa durante il volo, obbedendo a complesse leggi aerodinamiche. La corretta spiegazione del fenomeno del volo fu data già nei secoli XVIII-XIX, ma la scienza dell'arte del volo - l'aerodinamica - sorse solo nei primi decenni del XX secolo. Perché gli uccelli, sebbene siano più pesanti dell'aria, non cadono a terra? Il fatto è che nell'aria la cosiddetta forza di portanza agisce sulla superficie inferiore delle loro ali, che supera la forza di gravità agendo nella direzione opposta. Da dove viene questa forza, spiegò il famoso matematico e fisico Bernoulli nella prima metà del XVIII secolo. Nel 1738, nella sua grande opera Idrodinamica, dedusse la legge che oggi porta il suo nome.
L'essenza della legge di Bernoulli (da lui formulata per i liquidi, ma valida anche per i gas) è che all'aumentare della portata, la sua pressione sulle pareti del recipiente diminuisce. L'azione della legge di Bernoulli è molto facile da osservare nell'esperienza: prendiamo, ad esempio, un pezzo di carta e soffiiamoci sopra: il bordo più lontano del foglio si solleverà immediatamente, come se qualcosa lo spingesse dal basso. Questo "qualcosa" è la già menzionata forza di sollevamento. È nato dal fatto che l'aria sopra la superficie del foglio si muove molto più velocemente di quella che c'è sotto di essa. Di conseguenza, la pressione sul foglio dall'alto è notevolmente inferiore alla pressione atmosferica che preme su di esso dal basso. Se la forza di sollevamento è maggiore della forza di gravità, l'anta si alza. Tuttavia, la situazione della nostra esperienza non è così facile da replicare in un contesto reale. Per alzare il bordo del foglio, lo abbiamo intenzionalmente soffiato nel modo che era conveniente per noi. E come far salire un apparato alato che si trova in un vero flusso d'aria? Ovviamente, l'ala di questo apparato non dovrebbe essere piatta, come un telo, ma dovrebbe essere sagomata in modo tale che la velocità del flusso attorno ad essa dall'alto e dal basso non sia la stessa: dal basso è più lenta che dall'alto. Quindi la pressione sulla superficie dell'ala dall'alto sarà inferiore a quella dal basso. La forza di portanza può essere regolata modificando l'angolo di attacco dell'ala (questo è il nome dell'angolo tra il piano dell'ala e il flusso d'aria). Maggiore è l'angolo di attacco, maggiore è la portanza. Ma decollare non è abbastanza: devi essere in grado di mantenere l'aereo in aria. Dopotutto, la forza di sollevamento viene mantenuta solo finché la superficie di appoggio dell'ala è orientata correttamente rispetto al flusso d'aria. L'orientamento verrà violato: la forza di sollevamento scomparirà e l'aereo si schianterà a terra, come se cadesse in una buca. La stabilità è un problema importante per qualsiasi macchina volante più pesante dell'aria. Se non ha un meccanismo che fornisce stabilità, si trasforma in un giocattolo del vento insidioso. I pericoli sono in agguato per una macchina del genere ad ogni svolta. Qualsiasi raffica di vento o manovra errata del pilota può far ribaltare l'aereo su un fianco o sul muso, ribaltarsi e cadere. Per fortuna i primi aviatori avevano un'idea vaga ma vera dei pericoli che li attendevano e hanno potuto prepararsi in una certa misura ad affrontarli. Il primo passo verso il cielo è stato fatto con l'aiuto di modelli. I diretti predecessori di tutti gli aeroplani moderni dovrebbero probabilmente essere considerati gli aeroplani giocattolo di Peno, che costruì a partire dal 1871 e lanciò con l'aiuto di motori in gomma. Con un peso di pochi grammi, hanno volato per diverse decine di secondi. Questi modelli, si potrebbe dire, furono la prima prova visibile che i veicoli più pesanti dell'aria erano in grado di volare. Nel 1872, Peno giunse alla conclusione estremamente importante che per il volo stabile di un aeroplano, ha bisogno di una coda. Ben presto riuscì a dare ai suoi dispositivi una buona stabilità rispetto a tutti e tre gli assi.
Tuttavia, questo era solo l'inizio. Passarono trent'anni prima che fosse possibile creare un aereo in grado di sollevare una persona in cielo. Alla fine del 1894° secolo, furono fatti diversi tentativi in diversi paesi per costruire grandi aeroplani con motori potenti. Nel 31, il famoso inventore Hiram Maxim tentò di sollevare un enorme aereo con un'apertura alare) di 5 m e del peso di circa 3 tonnellate in aria. Ma al primo tentativo, l'auto si è schiantata. Maxim, dopo aver speso £ 5 per la sua esperienza, non è mai tornato alla costruzione di aerei. Il famoso astronomo americano Samuel Langley, dopo aver ricevuto $ 20 dal governo degli Stati Uniti, costruì diversi grandi aerei all'inizio del 50, che invariabilmente si schiantarono ogni volta che cercavano di prendere il volo. In Francia, l'ingegnere Clement Ader è stato impegnato in esperimenti simili con lo stesso successo alla fine degli anni '1900. Dopo aver speso circa 90 mila franchi per i suoi dispositivi, il governo francese ha rifiutato all'inventore ulteriori sussidi. In generale, il percorso scelto da Maxim, Langley, Ader e alcuni altri inventori si è rivelato un vicolo cieco. Lo sviluppo dell'aviazione ha preso una strada diversa, indicata dall'inventore tedesco Otto Lilienthal. Mentre altri dedicavano tutta la loro attenzione al "volo a motore", Lilienthal si poneva un altro obiettivo: comprendere, prima di tutto, il segreto del volo in volo non motorizzato. Invece di macchine costose, costruì alianti leggeri e lavorò duramente per migliorarli. Sembra che l'idea di un aliante sia la prima cosa a cui gli aviatori avrebbero dovuto pensare, ma in realtà era diverso. Fino al XNUMX° secolo, gli inventori imitavano il volo a remi di un uccello nei loro tentativi di alzarsi da terra. A causa di questo sforzo persistente di seguire la natura, l'uomo ha imparato il volo a vela relativamente tardi. Nel frattempo, le capacità tecniche per l'attuazione di un tale volo erano già nell'antichità. L'idea sbagliata comune era che per il volo, oltre alle ali, presupponessero anche la presenza di un qualche tipo di forza meccanica. Fu su questo punto che si concentrarono tutti gli sforzi degli inventori. Per la prima volta, la fotografia istantanea ha attirato l'attenzione sul volo in volo. Il noto fotografo tedesco Ottomar Anschütz, citato in uno dei capitoli precedenti, ha scattato una serie di fotografie del volo di una cicogna. Dicono che queste immagini caddero negli occhi di Otto Lilienthal nel 1890 e lo spinsero all'idea di costruire un aliante. In effetti, le fotografie di Anschütz testimoniano innegabilmente che un tale volo è possibile nell'aria, in cui il lavoro necessario per il movimento e il sollevamento dell'aeromobile viene svolto non da solo, ma per via aerea. Diverse fotografie raffiguravano cicogne in volo, sollevate da una raffica di vento. Il primo aliante di Lilienthal consisteva in un salice, una struttura rivestita di tessuto, che formava ali arrotondate e concave simili a uccelli su due livelli con una piccola coda sul retro. L'intero apparato pesava solo 20 kg. Lilienthal gli appese il braccio, facendo passare le sue mani attraverso due cinghie attaccate sotto le ali, e corse giù per la collina verso il vento. All'inizio tenne le ali inclinate con il bordo d'attacco rivolto verso il basso, quindi espose la loro superficie inferiore al vento e, alzando le ali, scivolò lungo la corrente ascendente. L'equilibrio veniva mantenuto bilanciando il corpo in avanti, indietro e lateralmente. Inizialmente, i voli erano molto brevi - 15 metri e venivano realizzati da una piccola collina sabbiosa. Poi sono diventati più lunghi e hanno avuto luogo da una collina alta 30 m.
Dal 1891 al 1896, Lilienthal effettuò oltre 2000 voli in volo a vela di successo. Alla fine, poteva volare per oltre 100 m mentre era in aria per un massimo di 30 secondi. Lilienthal è stata quindi la prima a dimostrare la possibilità del volo planato e la prima ad avvicinarsi correttamente allo studio delle forze aerodinamiche agenti sull'ala. Gli esperimenti di Lilienthal hanno attirato l'attenzione in molti paesi. Presto ebbe seguaci. Ma nell'agosto del 1896, durante uno dei suoi voli, preso da una forte raffica di vento, Lilienthal cadde da un'altezza di 15 me si ruppe la spina dorsale. Lo stesso giorno è morto. In futuro, gli esperimenti dell'americano Octave Chanyuta hanno avuto una grande influenza sullo sviluppo degli aerei. I suoi primi alianti furono modellati sugli alianti di Lilienthal. Quindi Chanute iniziò ad apportare loro varie modifiche e alla fine creò un biplano con un'ala uniforme. Ha anche prestato grande attenzione al design dell'unità di coda, posizionandovi ascensori mobili e timoni. Questo aliante è diventato un punto di riferimento nella storia dell'aviazione. Semplice, razionale, leggero, ma allo stesso tempo resistente, era il miglior aereo del suo tempo. La sua caratteristica più sorprendente - il design dell'ala con contorni orizzontali - divenne in seguito generalmente accettata. Chanute fu il primo a smettere di imitare pedissequamente la forma dell'ala di un uccello. Tuttavia, l'allineamento dell'aliante è rimasto lo stesso di quello di Lilienthal: il pilota è appeso dal basso alle cinture e, in equilibrio con il suo corpo, ha mantenuto la stabilità dell'apparato. Tuttavia, Chanute è rimasto un raro ospite nel cielo. La durata dei suoi voli è stata calcolata in secondi e la portata - decine di metri.
L'arte del volo nel vero senso della parola è stata appresa per la prima volta dai fratelli Wilber e Orville Wright, proprietari di un'officina di biciclette nella cittadina americana di Dayton. Hanno iniziato i loro esperimenti in un momento in cui è stato stabilito un noioso periodo di calma nell'aviazione: le macchine volanti di Ader e Maxim, che costano molti soldi, non volavano, il coraggioso pilota di alianti Lilienthal si è schiantato. L'obiettivo immediato fissato dai Wright era quello di ottenere un volo stabile e controllato. Nel 1899 fecero la loro prima (e, come si scoprì, la più notevole) scoperta: scoprirono che per garantire la stabilità laterale di un aeroplano, è necessario deformare le estremità delle sue ali. Il pensiero venne a Wilber Wright. Un giorno, mentre piegava una scatola di cartone, pensò improvvisamente che allo stesso modo è possibile piegare le estremità delle ali di un aeroplano - una in alto, l'altra in basso - e così evitare che cada di lato. Successivamente, Wright iniziò a pensare alla struttura del suo primo aliante e scelse lo schema creato da Chanute: un biplano con due superfici di appoggio poste una sotto l'altra. I fratelli costruirono il loro primo aliante nel 1900. Ha riprodotto accuratamente i dispositivi di Chanute e li ha superati solo di gran lunga in termini di dimensioni. Ma c'erano anche alcune differenze. I Wright abbandonarono la coda, che dissero "era più un fastidio che un aiuto". Abbandonarono anche la regolazione della stabilità spostando il baricentro e dotarono il loro apparato di veri timoni. Davanti alla cellula, hanno posizionato una superficie orizzontale, il cosiddetto "ascensore". Inclinando questa superficie su e giù, è stato possibile equalizzare tutte le oscillazioni dell'apparato nella direzione del volo (stabilità longitudinale). La stabilità laterale è stata fornita deformando le ali. Fu il primo aliante della storia a obbedire con sicurezza al timone. Ha superato perfettamente il test: non solo è salito facilmente in aria, ma ha anche sollevato una persona. Il pilota non era appeso qui alle cinture dal fondo dell'apparato, come avveniva prima con altri designer, ma giaceva come su un pattino. Nel 1901 Wright costruì un secondo aliante simile al primo, ma più grande. Testando questi dispositivi, erano convinti che mancassero di conoscenze teoriche di aerodinamica. Tuttavia, a quel tempo questa scienza era agli albori. Dopo aver raccolto tutti i libri sulla descrizione del volo dei corpi che potevano ottenere, i Wright erano convinti di non poter volare lontano con un bagaglio del genere. Hanno deciso di compilare da soli le tabelle mancanti. La misurazione delle forze di resistenza dei corpi che si muovono nell'aria può essere eseguita in due modi: muovere il corpo a una certa velocità attraverso aria calma, o soffiare attorno a un corpo fermo, dirigendo l'aria a una certa velocità su di esso. Langley e Maxim hanno svolto i loro esperimenti esclusivamente nel primo modo, ruotando oggetti o modelli a mano nell'aria. Con questo metodo, era molto difficile misurare l'angolo del piano o del modello ruotato in un momento o nell'altro. Inoltre, i risultati del test sono stati distorti dall'influenza della forza centrifuga. Non sorprende che fossero incoerenti e imprecisi. Wright ha scelto la seconda via. Nello stesso anno costruirono una "galleria del vento", una galleria del vento in cui l'aria veniva spinta da un ventilatore. Per l'epoca, questa era un'invenzione straordinaria che diede loro immediatamente un enorme vantaggio rispetto ad altri designer e li fece avanzare rapidamente verso l'obiettivo. Nella loro pipa, i fratelli hanno testato più di 200 modelli di varie forme di profilo. Erano fatti di lamiera in modo da poter essere piegati in vari modi. Una misurazione così sistematica dei valori di resistenza di varie superfici e profili alari a vari angoli di attacco in una galleria del vento non era mai stata effettuata prima dei fratelli Wright. Non sorprende che i risultati di questi testardi esperimenti sistematici siano stati decisivi per il loro ulteriore successo. Il risultato principale di tutti questi esperimenti è stata la determinazione del cosiddetto centro di pressione, cioè la risultante di tutte le forze di pressione sull'ala a diversi angoli di attacco. Il valore della posizione del risultante, o centro di pressione, è assolutamente necessario nella progettazione degli aeroplani e nel calcolo della loro stabilità. Un altro risultato importante è stata la determinazione della portanza alare e della forza di trascinamento a diverse velocità. I fratelli sistemarono i risultati della loro ricerca in speciali tavole, che poi servirono da guida tascabile per loro. Dopodiché, già tenendo conto delle indagini aerodinamiche, si misero a progettare una nuova cellula. Il terzo aliante del 1902, a differenza dei primi due, aveva la coda verticale. Il pilota si sdraiò qui in un'apposita culla tra il taglio del piano inferiore e, alzandosi sui gomiti, controllava con le mani l'elevatore anteriore e, spostando il corpo lateralmente, smussava le estremità delle ali con funi metalliche. Lanciando l'aliante, due persone corsero con lui da un'alta montagna controvento. La coda era sistemata per il fatto che i due precedenti alianti avevano la tendenza a ruotare attorno ad un asse orizzontale e potevano ribaltarsi durante la deformazione delle ali. Wright si rese conto che era impossibile ottenere una buona controllabilità dell'aliante solo deformando le ali. All'inizio il timone verticale era fisso, ma poi, quando si scoprì che l'aliante smetteva di obbedire al timone quando inclinato lateralmente, Orville Wright suggerì di rendere mobile il timone verticale. Quindi, ruotandolo verso l'ala opposta, è stato possibile ripristinare l'equilibrio trasversale. Pertanto, la differenza di resistenza delle ali abbassate e sollevate doveva essere compensata. Wilber ha concordato con il fratello e ha integrato la sua idea con un miglioramento significativo: poiché il timone verticale deve essere ruotato nel momento in cui le estremità delle ali si deformano, è meglio collegare il timone e le ali con funi metalliche per agire su di esse contemporaneamente. Successivamente, il movimento di una leva è diventato possibile per controllare la stabilità laterale. Così, per la prima volta nella storia dell'aviazione, i fratelli Wright usarono un timone verticale mobile. Questa è stata la loro seconda straordinaria scoperta sulla strada per padroneggiare l'elemento aria. Quando Wright aveva bisogno di fare una svolta a sinistra, ha girato il forcellone; contemporaneamente, per mezzo di vergelle, si abbassavano i bordi d'uscita dell'ala destra (cioè al di fuori della virata). Così, l'ala destra, piegata un po' più ripida e rastrellando più aria, era diretta verso l'alto. Allo stesso tempo, l'ala sinistra all'interno del turn è caduta. Di conseguenza, l'aereo nel suo insieme si è virato all'interno della curva. La leva di sterzo destra a, che serviva per girare, aveva un doppio movimento. Dirigendolo in avanti (spingendolo via), il pilota agiva sulla leva a due bracci K in modo tale che i tiranti di sterzo spostassero il volante a sinistra. Tirando indietro questa leva dello sterzo (verso se stessi) il volante si spostava a destra. D'altra parte, la deviazione della leva a verso sinistra impartiva lo stesso movimento all'asta C, deformando le ali per mezzo della spinta e: destra - in basso, sinistra - in alto. La deformazione delle superfici di appoggio inclinando la leva a destra e a sinistra può essere eseguita sia indipendentemente dalla deformazione del timone (spostando la leva avanti e indietro), sia insieme ad essa.
Anche la deformazione delle superfici portanti ha contribuito a preservare la stabilità laterale durante le raffiche di vento. Quando una raffica di vento ha inclinato l'aereo da un lato, il pilota ha immediatamente sollevato l'ala discendente più ripida, riducendo contemporaneamente l'angolo di incontro (l'angolo della superficie di appoggio rispetto alla direzione del movimento; maggiore è, maggiore è la resistenza, e quindi l'ascensore) nell'ala rialzata. Pertanto, l'aereo ha corretto il rollio, respingendo una raffica di vento. Per tale contrasto al vento era necessario solo il movimento della leva a verso destra o verso sinistra. Tale trasformazione delle ali da piano a superficie elicoidale ha avuto, tuttavia, una conseguenza indesiderabile: l'intera cellula ha ruotato leggermente attorno al proprio asse, proprio mentre un'elica inizia a ruotare durante il movimento di traslazione. Per compensare questa rotazione indesiderata, sono state utilizzate superfici a mezzaluna verticali anteriori v e w, fissate tra le superfici dell'ascensore, che ruotavano in direzione opposta al movimento del timone rotante. La seconda leva dello sterzo controllava l'altitudine di volo. Quando viene premuto in avanti, le superfici di controllo sono diventate più piatte e l'aliante ha abbassato il muso. Testare la cellula con il timone verticale appena installato ha dato subito buoni risultati. L'aliante obbediva bene al timone e talvolta si librava in aria per un minuto intero. A quel tempo, nessuno al mondo poteva vantare risultati così eccellenti. Possiamo dire che già allora l'aliante dei fratelli Wright era l'aereo più avanzato della Terra. Aveva già tutti i tratti distintivi di un aeroplano: aveva due ali calcolate aerodinamicamente correttamente, un elevatore orizzontale davanti e un timone verticale dietro, e la deformazione delle estremità delle ali per la stabilità laterale (alettoni). La vela era abbastanza maneggevole: andava su e giù, girava a destra ea sinistra senza perdere stabilità. Per diventare un aeroplano, all'aliante mancava solo una cosa: un motore con un'elica. Wright iniziò a crearlo all'inizio del 1903. Hanno calcolato che avevano bisogno di un motore a benzina molto leggero e piccolo con almeno 8 CV per volare. Nonostante i loro migliori sforzi, non sono stati in grado di acquistare un motore finito. Poi hanno deciso di farcela da soli e si sono seduti per i calcoli. Presto fu pronto un progetto per un motore a quattro cilindri del peso di circa 90 kg con raffreddamento ad acqua e accensione elettrica. La custodia in alluminio è stata realizzata in una fucina locale. Tutte le altre parti sono state realizzate dai fratelli stessi nella loro officina. Nonostante il fatto che questo lavoro fosse completamente nuovo per loro, il motore ha iniziato a funzionare subito dopo il montaggio e i fratelli hanno visto questo come una garanzia di successo futuro. Un altro problema era la fabbricazione delle eliche. Naturalmente, allora non c'erano calcoli teorici per l'elica. Dopo molte sperimentazioni e accesi dibattiti, Wright realizzò due eliche in legno da pezzi di pino canadese. Ciascuno aveva due lame ed era montato su un asse di ferro. Ruotavano l'uno verso l'altro e venivano posti dietro (e non davanti, come era consuetudine in seguito) ciascuna ala. La trasmissione è avvenuta con l'ausilio di catene. Con il motore, le eliche e la trasmissione pronti, Wright iniziò a costruire l'aereo stesso. Il suo design era esattamente lo stesso di quello dell'aliante del 1902, ma era reso più resistente. Il pilota, come prima, era in posizione supina. Il primo aereo è stato testato sull'oceano a Kitty Hawk (dove i fratelli hanno testato tutti i loro alianti). Qui, il 14 dicembre 1903, Wilber Wright fece il primo volo motorizzato: durò 3 secondi. Dopo aver volato 5 m, l'aereo si è schiantato. Dopo diversi tentativi il 32 dicembre, Wilber ha effettuato un volo più lungo: l'aereo è rimasto in aria per 17 secondi e ha volato a 59 m A causa del forte vento, quest'anno è stato necessario interrompere ulteriori voli. I fratelli tornarono a Dayton molto soddisfatti dei risultati ottenuti. A prima vista, il volo, durato solo 260 secondi, può sembrare un traguardo insignificante, ma per quel momento è stata una grande vittoria. Prima dei fratelli Wright, nessun dispositivo più pesante dell'aria poteva non solo volare di cento o due metri, ma semplicemente alzarsi in aria. Wright iniziò immediatamente a costruire un secondo aeroplano, che fu completato nell'aprile 1904, e realizzò per esso un nuovo motore da 16 CV. I test in aereo sono stati effettuati proprio a Dayton, utilizzando un grande pascolo come aeroporto. Per alzarsi in aria, escogitarono un dispositivo speciale, che era una torre, alla cui sommità era appeso un carico del peso di circa mezza tonnellata. Il carico è stato collegato all'aereo con l'ausilio di cavi e, durante la sua caduta, ha creato una forza che ha accelerato il decollo. I fratelli impararono a volare con estrema cautela. Come all'inizio, padroneggiando l'aliante, hanno fatto molti decolli e atterraggi. Al minimo sospetto di pericolo, mettono l'auto in campo. I voli per molto tempo sono passati in cerchio a bassa quota (circa 3 m). A poco a poco, la durata del volo è aumentata. A novembre un aereo potrebbe già rimanere in aria per circa 5 minuti e volare fino a 5 km. Nell'inverno del 1905 fu costruito un terzo aeroplano con un motore da 20 cavalli. In autunno, dopo aver imparato tutti i segreti del controllo, Wright iniziò lunghi voli. Il 5 ottobre, l'aereo è rimasto in aria fino a quando non ha esaurito la benzina - 38 minuti, e durante questo periodo ha volato in un cerchio di 39 km. Tuttavia, questi record non hanno ricevuto alcun riconoscimento negli Stati Uniti e sono rimasti quasi sconosciuti. Inoltre, tutti i tentativi degli inventori di interessare il governo al loro aeroplano non hanno avuto successo. Ciò è spiegato, tuttavia, in modo molto semplice: l'attenzione di tutti i giornalisti e funzionari in quel momento è stata attirata dagli esperimenti di Langley. Dopo che Langley ha subito un completo fallimento, la creazione di un aeroplano sembrava un sogno impossibile. I rapporti secondo cui due meccanici autodidatti hanno assemblato un aereo con mezzi improvvisati in grado di rimanere in aria per decine di minuti sembravano una completa sciocchezza. Anche il rilascio di un brevetto si è trascinato per diversi anni. Solo nella primavera del 1906, dopo lunghi ritardi, il brevetto fu finalmente ricevuto. Nel frattempo, la costruzione di aeroplani si è rivelata un onere insopportabile per l'officina Wright. Nel 1905 furono costretti a interrompere i voli a causa di difficoltà finanziarie. Per tre anni nessuno ha ricordato la loro invenzione. Solo nel 1907 il clamore suscitato in Francia dalle voci sul loro successo attirò finalmente su di loro l'attenzione dei funzionari locali. Nello stesso anno, hanno ricevuto un ordine per un aereo dal Dipartimento della Guerra degli Stati Uniti, che ha pagato loro $ 100 per questo. L'aereo del 1908 aveva già due posti per un pilota e un passeggero. A tal proposito sono state rifatte le leve di comando. Nello stesso anno, il nuovo aeroplano fu presentato in Francia e fece scalpore in Europa. Wilber Wright ha scherzosamente battuto tutti i record che piloti e designer francesi erano riusciti a stabilire in questo momento. Il 21 ottobre ha stabilito un record assoluto, rimanendo in aria per 1 ore, e il 5 dicembre lo ha battuto con un risultato di 31 ore e 2 minuti. Questo è stato il momento del trionfo di Wright. Ciascuno dei loro voli ha attirato migliaia di spettatori. Con il fiato sospeso, le persone erano pronte per ore a seguire l'aereo, che descriveva un cerchio regolare dopo l'altro sul campo. Le persone più famose volevano incontrare i fratelli. Gli ordini di aeroplani piovevano su di loro da tutte le parti. La Wright Aircraft Company è stata fondata a New York con un capitale di 20 milione di dollari. Wilber Wright ne fu eletto presidente. La prima fabbrica di aeroplani fu costruita a Dayton.
Ma l'influenza delle idee progettuali di Wright sul continente europeo non è stata così significativa come ci si potrebbe inizialmente aspettare. Sebbene all'inizio i "diritti" ricevessero una certa distribuzione, lo schema del loro dispositivo fu presto riconosciuto come insufficientemente perfetto. Ci voleva grande abilità per gestirli. A causa della mancanza di coda, questi aeroplani avevano una pericolosa tendenza ad appisolarsi. Diversi disastri nel 1909 sui "diritti" lo dimostrarono chiaramente. Il motivo era ovvio: gli aerei di Wright non avevano la stessa "coda di Fenot" con cui i progettisti di aerei francesi fornivano sempre le loro auto. Il ruolo di questa coda è stato svolto nell'aereo di Wright dall'ascensore anteriore, controllato a mano. Pertanto, il minimo ritardo nel funzionamento di questo volante o un malfunzionamento del volante stesso e degli azionamenti ad esso minacciavano sempre una perdita di equilibrio e una catastrofe, mentre in questi casi la "coda di Peno" agiva automaticamente. Quando i Wright arrivarono in Francia, qui esisteva già una scuola di aviazione consolidata: furono costruite diverse dozzine di aerei e furono stabiliti diversi record di alto profilo. È vero, queste macchine non potevano ancora volare e piuttosto facevano lunghi salti. Per diventare velivoli perfetti, agli aeroplani europei mancavano due cose: un dispositivo per deformare le ali e un'elica che avesse una forma perfetta. Il maggior successo è stato ottenuto dal designer francese Voisin. L'aereo Farman-1907, costruito da lui nel 1 per ordine del pilota Farman, era considerato il migliore prima dell'apparizione dei fratelli Wright. Su questo aereo, Farman ha stabilito un record di distanza di volo nello stesso anno - 771 me per la prima volta è riuscito a volare in cerchio. Il biplano di Farman, a differenza dell'aereo dei fratelli Wright, aveva superfici di coda per la stabilità longitudinale secondo il sistema Peno. La coda ha facilitato notevolmente il controllo dell'aereo. Inoltre, l'aereo di Farman era dotato di un carrello di atterraggio, con l'aiuto del quale è decollato nel vento. Dopo che i francesi presero in prestito il sistema di deformazione delle ali e la forma dell'elica da Wright, i loro aerei iniziarono a superare sotto tutti gli aspetti le loro controparti d'oltremare. Ciò divenne evidente già ai concorsi internazionali del 1909. In generale, quest'anno è stato l'anno del trionfo generale degli aeroplani. L'eccezionale aviatore francese Blériot ha attraversato la Manica a bordo del suo aereo Blériot-11. Allo stesso tempo, Farman ha creato il suo meraviglioso aeroplano "Farman-3": durevole, stabile, obbediente nel controllo. Questo velivolo divenne la principale macchina di addestramento di quel tempo - migliaia di piloti provenienti da molti paesi hanno seguito un corso su di esso - e uno dei primi aeroplani che iniziò ad essere prodotto in serie. Autore: Ryzhov KV
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