Motore diesel. Storia dell'invenzione e della produzione

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Motore diesel (colloquialmente - diesel) - un motore a combustione interna alternativo che funziona secondo il principio dell'autoaccensione del carburante atomizzato dall'esposizione all'aria riscaldata durante la compressione.

La gamma di carburanti per motori diesel è molto ampia, comprende tutte le frazioni della raffinazione del petrolio dal cherosene all'olio combustibile e una serie di prodotti di origine naturale: olio di colza, grasso da cucina, olio di palma e molti altri. Un motore diesel può funzionare con petrolio greggio con un certo successo.

Schema di funzionamento di un motore diesel a due tempi

Il ragazzo, nato nel 1858 a Parigi da una famiglia di emigranti bavaresi, già all'età di 14 anni sapeva per certo di voler diventare ingegnere. Era destinato a inventare uno dei principali motori del progresso tecnologico, nel vero senso della parola. Il nome del ragazzo era Rudolf Diesel.

Nel 1870 iniziò la guerra franco-prussiana e la famiglia Diesel fu costretta a emigrare una seconda volta, a Londra. Il dodicenne Rudolf fu mandato a studiare in una vera scuola ad Augsburg, dove suo zio insegnava matematica.

All'età di 15 anni entrò alla Scuola Industriale di Augusta, dopo di che ricevette una borsa di studio per studiare alla Scuola Politecnica Superiore di Monaco. Uno dei suoi insegnanti, che teneva un corso di termodinamica, era Carl von Linde, uno dei fondatori della tecnologia criogenica, lo sviluppatore del metodo di raffreddamento e separazione dei gas, e di fatto l'inventore del frigorifero. Nel 1880, Diesel si diplomò con lode alla Scuola superiore di Monaco e andò a Parigi, dove presto diresse una filiale dell'azienda del ghiaccio di proprietà di von Linde. E presto ricevette il primo brevetto per un metodo per fare il ghiaccio trasparente.

Ma il vero sogno di Rudolf Diesel non era affatto il ghiaccio, ma la fiamma: voleva migliorare il motore a combustione interna progettato da August Otto, inventato poco prima. Dal punto di vista dello stesso Diesel, il motore Otto presentava notevoli inconvenienti, in particolare la sua efficienza a quel tempo era solo del 15% e il sistema di accensione era complesso e inaffidabile. Diesel ha cercato di aggirare queste limitazioni sperimentando il ciclo termodinamico di Carnot e poi sviluppando il proprio ciclo.

Nel 1892 deposita la prima domanda di brevetto per "il principio di funzionamento e progettazione del motore a combustione interna", nel 1893 - la seconda e contemporaneamente pubblica l'opera "Teoria e progettazione di un motore termico razionale per sostituire i motori a vapore e motori a combustione interna esistenti." L'idea principale di Rudolf Diesel era quella di abbandonare il sistema di accensione (il carburante veniva acceso dall'aria riscaldata durante il processo di compressione), così come il carburatore, sostituendolo con una pompa ad alta pressione.

Nel 1893 Diesel iniziò i preparativi per la produzione dei suoi motori nello stabilimento MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg), ma la messa a punto dei prototipi fu lenta e durò fino al 1897. I primi modelli di produzione furono usati come stazionari ed erano tutt'altro che perfetti - sia in termini di efficienza pratica che di affidabilità, causando molte lamentele da parte degli acquirenti. Il sogno dell'inventore che i suoi motori apparissero nei veicoli iniziò a realizzarsi solo nel 1903, quando apparve il primo motore diesel marino.

Il primo camion MAN con motore diesel fu rilasciato solo nel 1924, ma l'inventore non fu all'altezza di questo evento: il 29 settembre 1913 salì a bordo del piroscafo postale di Dresda ad Anversa, diretto a Londra, e una settimana dopo il suo corpo è stato ripescato nel Canale della Manica. I biografi sono dell'opinione che sia stato un suicidio causato da turbolenze finanziarie e crisi.

Autore: S.Apresov

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Quattro di questi treni inizieranno a circolare sulla rete ferroviaria urbana ad alta velocità della S-Bahn già da dicembre, utilizzando l'infrastruttura ferroviaria esistente. Mentre altre grandi città come Parigi hanno già treni della metropolitana automatizzati o soluzioni monorotaia che circolano tra i terminal dell'aeroporto, la versione di Amburgo sarà la prima a utilizzare le stesse strade dei treni passeggeri convenzionali gestiti dai macchinisti.

Il progetto, descritto da Siemens e Deutsche Bahn come "il primo al mondo", fa parte di un piano da 60 milioni di dollari per modernizzare il sistema ferroviario ad alta velocità di Amburgo.

Il capo della Deutsche Bahn Richard Lutz ha già affermato che i treni automatizzati forniscono un servizio "più affidabile", senza la necessità di posare nemmeno un chilometro in più di nuovi binari. Siemens ritiene che i treni senza conducente trasportino circa il 30% in più di passeggeri, consentano notevoli risparmi sui costi (fino allo stesso 30%) e siano generalmente molto più puntuali.

Sebbene il treno sia controllato digitalmente e completamente automatizzato, il conducente sarà comunque presente in cabina durante il trasporto dei passeggeri in caso di emergenza.

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