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STORIA DELLA TECNOLOGIA, DELLA TECNOLOGIA, DEGLI OGGETTI INTORNO A NOI
Produzione in streaming. Storia dell'invenzione e della produzione
Elenco / La storia della tecnologia, della tecnologia, degli oggetti che ci circondano La produzione a flusso è un metodo progressivo di organizzazione della produzione, caratterizzato dalla divisione del processo di produzione in operazioni separate e relativamente brevi eseguite in luoghi di lavoro appositamente attrezzati e posizionati in sequenza - linee di produzione. Quando si prevede il movimento automatico delle parti prodotte lungo una linea, la linea viene chiamata trasportatore. Il trasportatore è una macchina a trasporto continuo progettata per spostare merci sfuse, grumose o in pezzi. Una caratteristica importante del funzionamento del trasportatore è la sua continuità. Ciò è vero sia quando un trasportatore è un mezzo per trasportare merci su brevi distanze, sia quando un trasportatore è un sistema di produzione continua basato su un oggetto in movimento per l'assemblaggio. Questo sistema ha trasformato il processo di assemblaggio di prodotti complessi, che in precedenza richiedeva elevate qualifiche da parte dell'assemblatore, in lavoro di routine, monotono e poco qualificato, aumentandone significativamente la produttività. Il posizionamento di lavoratori o macchine su una catena di montaggio viene effettuato tenendo conto della tecnologia e della sequenza di assemblaggio o lavorazione delle parti al fine di ottenere un'efficace divisione del lavoro.
La maggior parte delle grandi invenzioni di cui abbiamo discusso sopra sono nel campo della tecnologia. Da tempo immemorabile, i miglioramenti tecnici hanno rivoluzionato la produzione, aumentando molte volte la produttività del lavoro. Ma l'invenzione, che sarà discussa in questo capitolo, è di natura completamente diversa: non proviene dal campo della tecnologia ed è, in sostanza, quella che viene comunemente chiamata organizzazione scientifica del lavoro. Si è scoperto che quest'area di relazioni, a cui non si prestava la dovuta attenzione da molto tempo, era irta di opportunità colossali e poteva produrre una rivoluzione nella produzione, pari per importanza all'introduzione di un motore a vapore o di motori elettrici. Per la prima volta, l'eccezionale imprenditore e ingegnere americano Henry Ford ha dimostrato la grande importanza della corretta organizzazione del lavoro nelle sue fabbriche. Figlio di un povero contadino, in pochi anni, grazie a una mente lucida, calcoli freddi e intuizioni geniali, acquisì una fortuna multimilionaria e divenne una delle persone più ricche del mondo. Ford era un brillante ingegnere, un inventore di talento, un uomo d'affari virtuoso e un filosofo originale. Tuttavia, è diventato famoso non per i suoi talenti inventivi o qualità commerciali, ma per il fatto che ha sviluppato, dato vita e portato alla perfezione l'idea della produzione di trasportatori in linea di massa. Non c'è dubbio che l'organizzazione della produzione in linea sia una delle più grandi invenzioni del XX secolo, grazie alla quale l'umanità ha ricevuto un aumento senza precedenti della ricchezza materiale negli ultimi ottant'anni. Con la sua introduzione diffusa, l'industria dei paesi sviluppati, per così dire, ha raggiunto un nuovo livello qualitativamente diverso e, in pochi decenni, si è rivelata pronta per l'introduzione di nuove alte tecnologie: meccanizzazione completa, automazione e robotizzazione della produzione , cioè tutto ciò che la rivoluzione scientifica e tecnologica ha portato 50-90 anni del nostro secolo.
Tutto è iniziato molto modestamente. Nel 1893, Henry Ford (che allora lavorava come meccanico per la Detroit Electric Company) assemblò un'auto a gas. È stata la prima macchina in città e una delle poche in America. Alcuni anni dopo, Ford riuscì a organizzare la "Detroit Automobile Company", in cui assunse la carica di ingegnere capo. L'azienda ha lanciato la produzione di auto progettate da Ford, ma non è andata bene, poiché la voce di Ford non aveva molto peso in quel momento e molti problemi sono stati risolti contrariamente alle sue raccomandazioni. Nel 1902, Ford si dimise dal suo incarico, lasciò l'azienda e si tuffò a capofitto nella progettazione di una nuova auto. Quando l'auto fu pronta, gareggiò e sconfisse il campione di corse americano Alexander Winton. Nel 1903 creò una nuova macchina da corsa "999", un vero mostro con un motore da 80 CV. Con questa vettura, il pilota Barney Oldfield vinse la gara del 1903, un chilometro intero davanti ai suoi rivali. Queste due straordinarie vittorie hanno portato le auto Ford all'attenzione della comunità imprenditoriale. Nello stesso anno fu fondata la Ford Automobile Society, in cui Henry Ford era vicepresidente, ingegnere capo e direttore. Negli anni successivi, Ford acquistò gradualmente azioni della società. Nel 1906 deteneva già una partecipazione di controllo e nel 1919 il 92% delle azioni. Inoltre, per ogni azione, che nel 1903 costava solo 100 dollari, nel 1919 pagò 12500 dollari, cioè le azioni balzarono di prezzo di 15 volte in 125 anni! Questo ha parlato di un raro anche per gli standard americani, il successo commerciale dell'impresa. Durante il primo anno di esistenza dell'azienda furono vendute 1700 auto. All'epoca, questo era considerato un buon indicatore. Gli azionisti erano contenti, ma lo stesso Ford pensava che 1700 auto all'anno fossero ridicolmente basse. Già allora sognava di produrre lo stesso numero di auto al giorno. Questi piani potrebbero sembrare infondati, eppure erano basati su calcoli accurati. Inoltre, Ford era sicura che 1000-2000 auto prodotte al giorno fossero lontane dal limite, e che per un paese come l'America; è possibile produrre 6-8mila e anche 10mila auto al giorno! E non solo possono essere prodotti, ma anche venduti con successo, facendo buoni soldi. All'inizio del XNUMX° secolo, quando l'automobile era ancora una novità, molti la consideravano un giocattolo piacevole, ma estremamente costoso, disponibile solo per i ricchi. In effetti, le auto prodotte in Europa a quel tempo erano molto costose, tanto che pochi potevano permettersi il piacere di possederle. Le case automobilistiche non solo non hanno cercato di sfatare questa opinione, ma, al contrario, l'hanno batteta in ogni modo possibile. L'intera attività automobilistica era orientata verso gli strati superiori della società: le auto venivano raffinate e prodotte in piccola serie. È stato costantemente sottolineato che un'auto è un oggetto di lusso o sportivo, un elemento necessario per una vita allegra, elegante e aristocratica. Nel frattempo, la politica di Ford ha preso una direzione completamente opposta. Fin dall'inizio, ha cercato di dimostrare che l'auto non è un lusso, ma un oggetto necessario nella vita quotidiana di una persona moderna. Per rendere l'auto accessibile ai più ampi strati della società, ha costantemente ridotto i prezzi delle sue Ford, rifiutando momentanei superprofitti, per il bene di espandere le vendite. Non voleva inseguire la moda e non voleva lanciare nuovi modelli, perché credeva che fosse meglio conquistare la fiducia dei clienti migliorando costantemente lo stesso modello. Credeva anche che il successo commerciale di un particolare modello dipendesse principalmente non dall'aspetto dell'auto, ma da quanto sia forte e durevole ciascuna delle sue parti e da quanto sarà completo il servizio del produttore. A quel tempo, la maggior parte dei produttori, dopo la vendita dell'auto, interrompeva tutti gli affari con l'acquirente ed era persino in qualche modo interessata al fatto che l'auto venduta si deteriorasse più velocemente. Ford non sostenne in alcun modo tali opinioni e prestò grande attenzione alla creazione di una rete di officine, alla produzione di pezzi di ricambio e alla manutenzione di macchine già vendute. Qualsiasi acquirente della sua auto aveva diritto a una serie di servizi da parte dell'azienda in relazione alla riparazione e all'assistenza in esercizio. Tuttavia, Ford non riuscì immediatamente a realizzare i suoi piani. Per diversi anni, come già accennato, non è stato il pieno proprietario dell'impresa. Non esisteva un modello di automobile perfetto, sulla cui produzione si potessero concentrare tutti i propri sforzi. Solo dopo aver ricevuto una partecipazione di controllo nelle sue mani, Ford è stato in grado di tornare indietro in tutta la sua ampiezza. Nel 1908 fu sviluppato il progetto di un'auto economica, ma molto affidabile, che ricevette il nome del modello "T". Non conteneva un singolo nuovo nodo, che in una forma o nell'altra non sarebbe stato già testato in nessuno dei modelli precedenti. L'unica cosa nuova era il materiale con cui erano realizzate la maggior parte delle parti della macchina: l'acciaio al vanadio, che aveva una straordinaria leggerezza e allo stesso tempo una notevole resistenza. Questa vettura ha reso Ford un milionario, una celebrità e uno dei re dell'industria americana. Creata la sua vettura perfetta, Ford decise d'ora in poi di non modernizzarla, ma di concentrarsi sulla produzione in serie di questo unico modello. I suoi piani hanno suscitato scalpore sia tra gli azionisti che tra gli agenti di vendita. Tutti all'unanimità hanno affermato che il mercato richiede diversità e un unico modello alienerà una parte significativa degli acquirenti. A questo, Ford ha obiettato con sicurezza che il 95% degli stessi acquirenti non sa cosa vuole e, se ispirano fiducia nel nuovo marchio, non faranno affermazioni speciali. Ha speso molti soldi in pubblicità, inondando i giornali di annunci che dimostravano che la Model T soddisfaceva tutte le esigenze che si potrebbero fare per un'auto perfetta. Sottolineava costantemente che la sua macchina non era per i ricchi, che era per l'americano "medio", che era un'auto "di famiglia", "del popolo", e così via. Tutte queste erano tecniche completamente nuove nel settore automobilistico. Fino ad allora nessuno credeva che fosse possibile realizzare un'auto economica ma buona e che in generale fosse possibile trovare acquirenti per un'auto in ampi circoli della borghesia urbana e rurale. Ford è stata la prima a dimostrare che tutto questo è possibile. La sua macchina portatile, semplice ed economica, disponibile per qualsiasi americano medio, era la soluzione migliore per i tempi. Nel 1910 erano già state vendute 10mila Ford T e nel 1911-1912 - 34mila. La produzione stava rapidamente guadagnando slancio. Ford acquistò un grande appezzamento di terreno alla periferia di Detroit, a Highland Park, e iniziò a costruire qui un'enorme fabbrica, progettata per produrre non migliaia, ma milioni di automobili. Era un tipo completamente nuovo di produzione in linea di massa, che non era mai stato utilizzato da nessuna parte prima su tale scala. È stata la Ford a fare del nastro trasportatore l'asse principale del processo di assemblaggio ea sviluppare un sistema per scomporre processi complessi ad alta intensità di manodopera in parti componenti in un modo completamente nuovo. Fu il primo a realizzare l'idea dell'auto più economica, ma prodotta in serie. Questi erano i tre pilastri su cui si basava la prosperità senza precedenti della sua impresa. La forza di Ford risiedeva nell'organizzazione del lavoro. Tutti i processi nelle sue fabbriche, dalla fusione dei pezzi all'avvitamento di un insignificante dado, sono stati snelliti con una perfezione che nessuno aveva mai raggiunto prima di lui. Il flusso produttivo si è spostato dalle fonti delle materie prime alla macchina finita, senza mai tornare indietro. Originariamente nello stabilimento di Highland Park, l'assemblaggio delle automobili veniva effettuato con l'aiuto di squadre di lavoro che si spostavano nell'officina con carrelli manuali e portavano le parti appropriate a ciascuna vettura per il montaggio. Le squadre di montaggio si sono spostate da un'auto all'altra e in questo modo hanno assemblato l'intera vettura dall'inizio alla fine. Nel sistema migliorato, Ford lasciava i lavoratori immobili mentre i materiali venivano spinti oltre di loro a mano. Presto fu allestita una breve linea per l'assemblaggio finale delle macchine, dove le parti venivano spostate davanti agli operai con la forza meccanica. Questo sistema, con ulteriori miglioramenti, si è trasformato in un trasportatore.
La prima esperienza con il percorso di montaggio fu fatta nell'aprile del 1913 sull'assemblaggio di un magnete. Prima di questo, un lavoratore poteva raccogliere da 35 a 40 magneti durante nove ore di una giornata lavorativa, cioè impiegava circa 20 minuti ciascuno. Dopo l'introduzione del trasportatore, il tempo impiegato per l'assemblaggio di un magnete è stato ridotto a 13 minuti. Per diversi giorni Ford rimase vicino al nastro trasportatore funzionante, osservando ogni movimento degli operai. Ha notato che i raccoglitori dovevano piegarsi mentre lavoravano perché il nastro trasportatore era troppo basso. Interruppe la produzione e ordinò di sollevare il trasportatore di 8 pollici. Successivamente, il tempo di montaggio di un magnete è stato ridotto a 7 minuti. Nuovi miglioramenti lo hanno portato a 5 minuti. Senza spendere soldi per nuove macchine o materiali, semplicemente scomponendo il processo di assemblaggio in 45 semplici operazioni e spostando il materiale oltre il fermo e rimanendo in una posizione abbastanza comoda, Ford ha ottenuto risultati sorprendenti, aumentando la produttività del lavoro di quasi 4 volte. Presto il trasportatore fu utilizzato nell'assemblaggio del telaio. Secondo il vecchio metodo, l'assemblaggio di un telaio richiedeva 12 ore e 8 minuti. Quando hanno cercato di scomporlo in diverse semplici operazioni e hanno sistemato un primitivo convogliatore (con l'aiuto di una fune e un cancello a telaio hanno tirato oltre la fila degli operai), l'assemblaggio è stato ridotto a 5 ore e 50 minuti. Ford ha continuato a migliorare il trasportatore. Adeguandosi all'altezza media degli operai, cercò di posare binari prefabbricati a diverse altezze. I suoi ingegneri hanno lavorato per scomporre tutti i processi complessi nelle loro parti componenti. Ogni lavoratore doveva fare sempre meno varietà di movimenti delle mani. Come risultato di tutti questi miglioramenti, il tempo di assemblaggio di un telaio è stato ridotto a 1 ora e 33 minuti. Allo stesso tempo, il processo di divisione del lavoro è stato letteralmente portato al limite: se un lavoratore ha inserito un bullone, un altro ha messo un dado e un terzo lo ha rovinato. L'operaio nella produzione Ford è diventato una vera appendice della macchina. Sul nastro trasportatore durante il lavoro, non poteva fare un passo o un movimento in più. I suoi strumenti dovevano essere posizionati in modo tale da non doverli cercare o chinarsi per prenderli. Il ritmo dell'assemblea era più forte dei sorveglianti più feroci. Grazie a lui, Ford ha raggiunto il tasso massimo che poteva essere raggiunto senza compromettere la qualità del lavoro. Tuttavia, nonostante ciò, i disoccupati di tutta l'America cercarono di arrivare a Ford, attratti dagli alti salari. Poiché il processo di produzione era suddiviso in semplici operazioni, Ford aveva poco bisogno di lavoratori qualificati. Accettava volentieri persone che erano completamente inesperte, ignoranti, persino paralizzate. Già nel 1915, forse il primo dei maggiori industriali, Ford introdusse una settimana lavorativa di 5 giorni e ridusse la giornata lavorativa a 8 ore. Tuttavia, l'intensità del lavoro nelle sue imprese era così alta che valeva 10 ore di lavoro in qualsiasi altro stabilimento. Ogni secondo richiedeva una dedizione totale. Per sette ore, l'operaio ha ripetuto lo stesso movimento innumerevoli volte. Era severamente vietato parlare, fumare o sedersi durante il lavoro. Se qualcuno aveva bisogno di uscire, alzava il dito e aspettava che il sorvegliante mandasse un vice a prendere il suo posto. Durante la pausa, durata solo 15 minuti, carrelli carichi di sacchi di colazioni standard, che includevano tre panini, un pezzo di torta dolce, una mela o un'arancia, sono entrati in officina da diverse direzioni. I lavoratori mangiavano proprio davanti alla macchina: era vietato lasciare l'officina senza un permesso speciale.
Il successo dell'assemblaggio del trasportatore è stato così evidente che dopo un po' questo sistema è stato trasferito a tutte le officine dello stabilimento Ford. Anche tutte le imprese coinvolte nella produzione Ford hanno dovuto passare al metodo in linea. Dopo aver acquistato una fabbrica di vetro, Ford suggerì che gli specialisti locali producessero vetri per specchietti per auto in una cintura larga continua, senza l'aiuto del lavoro manuale, meccanizzando tutti i processi dall'inizio alla fine. Esperti e specialisti hanno categoricamente affermato che è tecnicamente impossibile cambiare il metodo di produzione. Quindi Ford mandò in fabbrica persone che non avevano mai lavorato prima nel settore del vetro. Un anno dopo, i suoi ingegneri svilupparono un metodo brillante per la completa meccanizzazione della produzione. In tutto lo stabilimento sono stati installati nastri trasportatori e nuove macchine. Di conseguenza, l'impianto ha iniziato a produrre 1 milione di metri quadrati di vetro a specchio di prima classe all'anno. La sua superficie rispetto ad altre fabbriche di vetro era la metà e la sua produttività era doppia. Dopo la riorganizzazione, questa impresa ha iniziato a risparmiare 3 milioni di dollari Ford all'anno. Dopo aver ricostruito tutta la produzione e aumentando continuamente i suoi volumi, Ford ha realizzato il suo sogno agognato in pochi anni: ogni giorno venivano prodotte 10mila auto in tutte le sue fabbriche e tutte trovavano vendite. In gran parte grazie a Ford, l'auto è diventata una caratteristica nazionale d'America. Se nel 1900 negli Stati Uniti c'era un'auto ogni 9000 persone, nel 1929 era un'auto ogni 5 persone. In totale, a questo punto, 26 milioni di Ford T standard correvano lungo le strade d'America, differendo solo per colore e forma del corpo. Gli Stati Uniti avevano molte volte più automobili di tutto il resto del mondo messo insieme, ei proprietari di automobili qui non erano solo i ricchi, non solo la classe media, ma anche molti lavoratori e agricoltori. Questa circostanza ha cambiato il volto del Paese stesso. Se nel 1893 le strade americane erano considerate quasi le peggiori al mondo, dopo circa 20-30 anni furono posate ovunque eccellenti autostrade, lungo le quali un flusso di auto si muoveva in entrambe le direzioni. Quasi tutte le auto sono state assemblate negli stabilimenti Ford. Una produzione di questa portata presentò a Ford molte sfide. Quindi, ad esempio, Ford ha dovuto abbandonare l'idea di costruire tutte le sue auto a Detroit, poiché ciò creerebbe problemi di trasporto intrattabili. Invece, ha sparso i suoi impianti di assemblaggio in tutto il mondo, che hanno prodotto tante macchine da pezzi finiti quante era possibile vendere in questo luogo. Si è rivelato più redditizio trasportare auto smontate. Ad esempio, un vagone merci può ospitare solo 7 vagoni finiti. In forma smontata, potevano essere caricate 130 auto, ovvero, invece di 18 auto, ne veniva utilizzata solo una. Grazie a un'organizzazione ben oliata, Ford è riuscita a ridurre il ciclo produttivo da 21 a 14 giorni. (Il ciclo di produzione è il periodo durante il quale il denaro investito in qualsiasi impresa rimane vincolato, include il tempo dall'acquisto delle materie prime alla vendita dell'auto finita.) Pertanto, Ford è stata in grado di mantenere un alto livello di produzione con due terzi dell'ex capitale. Con l'enorme portata delle sue attività, ciò significava un risparmio di decine di milioni di dollari all'anno. Per due decenni, Ford ha regnato sovrano nel mercato delle auto economiche. Nessuno dei suoi concorrenti poteva dare un'auto di pari qualità allo stesso prezzo. "Ford T" ha preso una posizione speciale tra le auto di altre aziende. Dopo aver conquistato il mercato americano, Ford trasferì le sue auto in Europa. All'inizio, le case automobilistiche europee disprezzavano le sue auto anonime e di basso profilo, ma presto si resero conto di aver ampiamente sottovalutato questo concorrente. In tutte le gare e nei rally, le Ford hanno dimostrato un'affidabilità straordinaria e prestazioni di guida eccellenti, mentre il loro prezzo era un ordine di grandezza inferiore a quello delle auto europee. La classe media in Europa, così come in America, non ha resistito alla tentazione di avere la propria auto, se non lussuosa, ma affidabile e senza pretese. In quasi tutti i paesi del mondo apparvero presto filiali, uffici di rappresentanza e officine di montaggio Ford. Grandi fabbriche di automobili furono costruite in Canada e Manchester e una fabbrica di trattori fu costruita a Cork. L'efficacia dell'utilizzo di un trasportatore nel processo tecnologico di qualsiasi produzione dipende da quanto bene il tipo e i parametri del trasportatore selezionato corrispondono alle proprietà del carico e alle condizioni in cui si svolge il processo tecnologico. Tali condizioni includono: produttività, lunghezza del trasporto, forma del percorso e direzione del movimento (orizzontale, inclinato, verticale, combinato; condizioni per il carico e lo scarico del trasportatore; dimensioni del carico, forma, densità specifica, grumosità, umidità, temperatura, ecc.). Contano anche il ritmo e l'intensità del pasto e vari fattori locali. Elevata produttività, semplicità di progettazione e costi relativamente bassi, capacità di eseguire varie operazioni tecnologiche sul trasportatore, bassa intensità di lavoro, garanzia della sicurezza del lavoro, miglioramento delle sue condizioni: tutto ciò ha contribuito all'uso diffuso del trasportatore. È stato utilizzato in tutti i settori dell'economia: nella metallurgia ferrosa e non ferrosa, nell'ingegneria meccanica, nell'industria mineraria, chimica, alimentare e in altre industrie. Nella produzione industriale, i trasportatori sono parte integrante del processo tecnologico. I trasportatori consentono di impostare e regolare il ritmo della produzione, assicurarne il ritmo, essendo il principale mezzo di meccanizzazione completa dei processi di trasporto e carico, scarico e operazioni tecnologiche in linea. L'uso di un trasportatore libera i lavoratori dalle operazioni di trasporto e carico pesanti e ad alta intensità di manodopera e rende il loro lavoro più produttivo. L'ampia trasportazione è una delle caratteristiche della produzione industriale sviluppata. Allo stesso tempo, nell'industria automobilistica, che un tempo fu la prima a utilizzare l'assemblaggio di nastri trasportatori, alla fine del XX secolo. C'è stato un ritorno ai vecchi metodi di produzione. Alcune aziende iniziarono ad affidare l'intero ciclo di assemblaggio dell'auto a una squadra di assemblatori. Ciò è dovuto al fatto che con un'elevata velocità di movimento del trasportatore sono inevitabili difetti che non sempre vengono notati e corretti alla fine del ciclo di assemblaggio. Tali difetti sono evidenti solo quando il proprietario guida l'auto. La loro scoperta comporta sia perdite monetarie che danni al prestigio del produttore. Autore: Ryzhov KV
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