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STORIA DELLA TECNOLOGIA, DELLA TECNOLOGIA, DEGLI OGGETTI INTORNO A NOI
Caravella. Storia dell'invenzione e della produzione
Elenco / La storia della tecnologia, della tecnologia, degli oggetti che ci circondano Una caravella è un tipo di imbarcazione a vela comune in Europa, soprattutto in Portogallo e Spagna, nella seconda metà del XV - inizio XVI secolo. Uno dei primi e più famosi tipi di navi da cui iniziò l'era delle grandi scoperte geografiche. L'era delle grandi scoperte geografiche fu uno dei punti di svolta nella storia dell'umanità. In pochi decenni, i confini del mondo noto all'uomo si sono espansi senza precedenti. Gli europei entrarono in contatto con popoli lontani e precedentemente sconosciuti, scoprirono molte nuove terre e sulle loro mappe apparvero continenti e oceani fino ad allora sconosciuti. È chiaro che le grandi scoperte geografiche furono causate da un'ampia varietà di ragioni politiche, sociali ed economiche. Tuttavia, non l'ultimo ruolo è stato svolto qui dalle eccezionali conquiste tecniche del Medioevo negli affari nautici.
Affinché i marinai potessero avventurarsi in spedizioni lontane, dovevano disporre di navi veloci, resistenti e capienti. È noto che la caravella divenne una tale nave, il cui nome stesso divenne sinonimo dell'era delle scoperte geografiche. Tutte le spedizioni eccezionali di questo tempo: i viaggi di Colombo attraverso l'Oceano Atlantico (a partire dal 1492), il viaggio di Vasco da Gama intorno all'Africa e attraverso l'Oceano Indiano (nel 1497-1498), i viaggi di Cabral (nel 1500) e Amerigo Vespucci (nel 1498-1502), così come l'inedito giro del mondo di Magellano (nel 1519-1522) furono effettuati su caravelle. Queste navi, per così dire, hanno assorbito tutto il meglio che l'arte della costruzione navale e della navigazione è riuscita ad accumulare nei secoli precedenti. Confrontando le navi tipiche dell'inizio e della fine del Medioevo, si può subito notare la loro principale differenza: se alla fine dell'antichità una nave marittima era prevalentemente a remi e la vela svolgeva solo un ruolo ausiliario, allora all'inizio del nuovo tempo la nave divenne esclusivamente a vela e perse completamente i remi. Soprattutto, il pensiero creativo dei maestri medievali ha lavorato allo sviluppo e al miglioramento dell'armamento a vela della nave. (Ciò, tuttavia, non significa affatto che le grandi navi a remi - galee - siano completamente scomparse. No, le galee erano largamente utilizzate (soprattutto come navi da guerra) già nel primo quarto del XNUMX° secolo, ma strutturalmente differivano molto poco da quelle campioni che sono stati creati nell'antichità. Il primo cambiamento nell'equipaggiamento velico delle navi mediterranee riguardò la forma della vela stessa: una vela triangolare o obliqua sostituiva la vela rettangolare che era molto diffusa un tempo. Questa vela, chiamata "latina", fu presa in prestito dagli europei dagli arabi. Tuttavia, gli stessi arabi non furono certo i suoi inventori, poiché la vela obliqua è stata utilizzata fin dall'antichità dai navigatori dell'Oceano Indiano. In un primo momento, quando la nave era armata con una vela triangolare, l'estremità anteriore del cantiere veniva tirata fino alla prua (la prua della nave); il cortile era attaccato all'albero nel suo terzo inferiore e non ad angolo retto, ma obliquamente. L'angolo di inclinazione del cantiere, a seconda della forza e della direzione del vento, potrebbe essere modificato. Successivamente, abbandonarono anche il lungo cortile inclinato e iniziarono a sollevare l'hafel su un albero corto (un cortile speciale, fissato obliquamente alla parte posteriore dell'albero (dietro di esso) e sollevato l'albero). L'inferitura superiore della vela obliqua era attaccata alla gaff. L'uso di una vela inclinata rese immediatamente la nave più facile da governare, poiché poteva sentire il respiro anche della brezza più leggera. La seconda modifica riguardava il numero di vele. Già nella tarda antichità, oltre all'albero con la randa, apparve un secondo albero con una vela di prua, l'artemon. L'invenzione dell'artemone fu un importante passo avanti nel mondo della nautica, perché grazie a lui divenne possibile camminare non solo con una fiera, ma anche con un vento laterale, cosa che prima era del tutto impossibile. Tuttavia, questi due miglioramenti non potrebbero influenzare seriamente la progettazione delle navi. Ben nota fin dall'antichità, la galea continuò ad essere il principale tipo di nave per tutto l'alto medioevo. I successivi importanti cambiamenti nella costruzione navale ebbero luogo durante l'era delle Crociate. In questo momento iniziò la rapida fioritura del commercio mediterraneo e baltico. È diventato non redditizio mantenere le navi con un gran numero di rematori. I mercanti preferivano sempre più i velieri. I principali tipi di navi da trasporto nel XII-XIV secolo erano la navata e l'ingranaggio, e l'ingranaggio era usato a nord dai popoli degli stati baltici e la navata a sud - dai popoli del Mediterraneo. Sia le navate che i denti erano vasi molto capienti. Il loro aspetto segnò l'inizio del passaggio dalle navi a remi a quelle puramente a vela.
L'armamento a vela della navata fu rapidamente migliorato. In primo luogo, l'albero di prua con l'artemon è stato sostituito da una trave fortemente inclinata verso prua, sporgente davanti allo stelo - un bompresso, e su entrambi - l'albero di prua e di maestra - sono state posizionate vele triangolari. Poiché era possibile aumentare la velocità della nave principalmente aumentando la superficie totale delle vele, nel XIV secolo, per ospitare vele aggiuntive, iniziarono a installare prima due, poi tre e persino quattro alberi . Su una nave a due alberi, l'albero anteriore era posizionato al centro della nave e aveva un'altezza pari a circa la lunghezza della chiglia, e quello posteriore era situato all'estremità poppiera della chiglia. Ogni albero era dotato di una vela a rastrello triangolare. La lunghezza dell'iarda dell'albero di prua era uguale alla lunghezza della chiglia, sul retro era più corta. L'installazione dell'albero di poppa ha portato a una diminuzione della pressione dell'acqua sul timone, che si verifica quando la nave poggia sotto l'azione della vela di prua. Grazie a ciò, la nave è diventata più manovrabile. Nel frattempo, la vela rettangolare ha continuato ad essere utilizzata nel nord Europa. Era difficile mantenere una vela con una superficie così ampia. A poco a poco, la vela principale iniziò ad allungarsi dal basso. Allo stesso tempo, sono apparse le barriere coralline: corde infilate attraverso la vela, con l'aiuto delle quali è stato possibile modificare l'area della vela (reef it). La competizione tra le vele dritte e oblique si è conclusa alla fine con il fatto che hanno iniziato ad utilizzare entrambe le vele, poiché la vela dritta era indispensabile con vento forte in poppa, e la seconda sopportava bene venti laterali e di prua deboli. La combinazione di vele diritte e oblique è stata ottenuta allo stesso tempo un'elevata velocità e una buona manovrabilità della nave. Vari concetti di sartiame a vela sono stati combinati nel tipo di navata a tre alberi. Il suo albero di prua - l'albero di trinchetto - trasportava una vela dritta, la cui area era solo un terzo della superficie della randa - una vela diretta sul secondo albero di maestra. Il terzo era l'albero di mezzana, che portava una vela su un pennone obliquo, chiamato, come l'albero, mezzana. (Su una nave a quattro alberi, l'albero posteriore era chiamato albero benaventur e trasportava anche una vela latina.) Tale equipaggiamento consentiva di utilizzare una grande vela - una randa - per mettere in moto la nave. A causa della forza del vento con l'aiuto di vele più piccole, era possibile manovrare. Tali navi a tre alberi erano comuni già nel XII secolo. Nella seconda metà del XV secolo le vele furono schiacciate. Sopra la grotta hanno messo una vela più piccola - vela superiore. La sostituzione di una vela con diverse ha ridotto il pericolo per la nave durante una tempesta e ne ha facilitato la gestione. Vele più piccole potrebbero essere guidate da un equipaggio più piccolo. Un'ulteriore innovazione nell'attrezzatura per la vela era una vela cieca su un bompresso. Con l'aumento delle armi a vela, un carico significativo iniziò a essere posizionato sugli alberi, quindi iniziarono a essere rafforzati ai lati con equipaggiamento speciale: sartie e fordun. Nella seconda metà del XV secolo le sartie furono dotate di gradinate, che iniziarono a svolgere il ruolo di scale di corda, rinforzate tra le sartie. L'arte di navigare con vento contrario e con vento al traverso era appresa all'inizio del Medioevo. Con l'aiuto di fogli - cavi attaccati ai bordi inferiori delle vele, l'una o l'altra estremità della vela è stata tirata, girata e il vento ha guidato la nave nella giusta direzione. Quando il vento soffiava a poppa, colpiva le vele perpendicolarmente e agiva su di esse con piena forza. In questo caso, le vele erano disposte lungo la nave. Se il vento non coincideva esattamente con la rotta della nave, soffiava da dietro, ma con un angolo leggermente inclinato, le vele venivano lasciate nella stessa posizione (attraverso la nave). In questo caso, la forza del vento che soffia si è effettivamente divisa in due: una ha agito perpendicolarmente alla vela, come nel primo caso, e ha spostato la nave in avanti, l'altra è scivolata lungo la vela e quindi non ha agito su di essa. Più la direzione del vento era ripida verso la rotta della nave, più piccola diventava la componente che faceva avanzare la nave. Nel caso in cui il vento soffiasse direttamente nella fiancata della nave, cioè perpendicolarmente alla rotta della nave, il piano delle vele era alquanto girato verso il vento in modo che formasse con esso un angolo acuto. Quindi la forza del vento si è nuovamente scomposta in due componenti: una ha spostato la nave in avanti e l'altra ha agito a bordo della nave. Ma ora la componente trasversale cadeva non solo sullo scafo, ma anche sulle vele. Se la nave avesse una forma rotonda, si muoverebbe sempre in direzione di un angolo retto rispetto alle vele, ma poiché lo scafo della nave era oblungo, il movimento in avanti e il movimento laterale erano tutt'altro che uguali tra loro. La resistenza al movimento laterale era incomparabilmente maggiore rispetto al movimento in avanti, a causa della grande lunghezza della parte subacquea, e la resistenza al movimento in avanti era molto piccola. Pertanto, la nave si è mossa nella giusta direzione in misura molto maggiore rispetto a quella che si è spostata di lato. Così, girando le vele verso il vento, si poteva andare nella giusta direzione non solo con vento laterale, ma anche, fino a un certo punto, con vento laterale. Se il vento soffiava quasi o direttamente verso la nave, non era più possibile decomporre il vento nel modo sopra descritto a causa della forte componente laterale. In questo caso, la nave doveva virare: le vele erano disposte in modo che la nave si muovesse in avanti e a sinistra, poi in avanti e a destra, avendo il vento ora da destra, poi da sinistra, e navigava in avanti in un schema a zigzag lungo una linea spezzata, le cui parti sono angoli più o meno acuti con la direzione del vento. Tuttavia, si muoveva ancora più lungo il corso che deviato da esso. Da tutto quanto detto risulta chiaro che la navigazione alla fine del medioevo divenne una grande e complessa arte. Contemporaneamente alle vele, il timone veniva migliorato. In un primo momento, nella parte poppiera della navata, su entrambi i lati, vi erano fori per remi corti con pale larghe, dai quali veniva controllata la nave. Nel XIII secolo il remo del timone iniziò ad essere posizionato non sul lato di dritta, ma direttamente dietro la poppa. Era una misura necessaria. Mentre navigavano solo con un bel vento, il remo laterale ha pienamente soddisfatto il suo scopo. Ma quando i navigatori padroneggiarono la tecnica della navigazione con venti laterali, sorsero gravi complicazioni. Sotto l'influenza di questi venti, lo scafo della nave si inclinava nella direzione dell'applicazione del carico del vento. Se la nave rotolava a babordo, il remo del timone usciva dall'acqua, ma se a destra il remo, al contrario, andava così in profondità nell'acqua che il timoniere non poteva spostarlo. Il remo di governo posto dietro la poppa non era più soggetto all'azione del beccheggio e svolgeva regolarmente le sue funzioni. Un volante simile a uno moderno apparve per la prima volta all'inizio del XIV secolo. Consisteva in una lama, o piuma, collegata a un'asta, su cui era inserita una maniglia: una barra. Il timone era posizionato perpendicolarmente al palo all'altezza del ponte superiore. All'inizio, il volante girava direttamente dietro il timone. Successivamente fu inventato un volante, sul cui tamburo erano avvolti i cavi attaccati al timone. Grazie all'utilizzo degli ingranaggi, lo sforzo per spostare il timone è stato notevolmente facilitato. Per molti secoli, le tavole dello scafo della nave sono state sovrapposte l'una sull'altra. Entro la fine del XIV secolo nel Mediterraneo iniziarono a utilizzare la guaina piatta, quando le cinghie delle assi di guaina erano adiacenti l'una all'altra con le facce laterali a filo. Questo metodo di assemblaggio ha permesso di ridurre la resistenza dello scafo quando ci si muove in acqua. Inoltre, è stato più facile garantire la tenuta dei giunti e fissare i pannelli di rivestimento ai telai. Attraverso il Portogallo e la Spagna, questo metodo divenne noto in Francia e a metà del XV secolo fu adottato dagli olandesi dai costruttori navali bretoni. Nel 1459, la prima nave di questo tipo apparve nel Baltico. In Inghilterra, le navi con fasciame liscio iniziarono a essere costruite solo dall'inizio del XVI secolo. Tutte le navi con tale fissaggio della pelle nel linguaggio comune iniziarono a essere chiamate "caravelle" dall'italiano cara bella ("bella forma"). Si può concludere che le caravelle come tipo speciale di navi (come una goletta, una barca o una fregata) nel senso stretto della parola non sono mai esistite. Questa nozione è sempre stata alquanto vaga. Fino al XV secolo, le piccole navi senza ponte erano chiamate caravelle. Al tempo di Colombo erano già molto più grandi. A proposito, la navata potrebbe essere chiamata caravella se avesse un rivestimento liscio. Apparentemente, questo era esattamente il caso della caravella più famosa: l'ammiraglia di Colombo "Santa Maria", che lo stesso ammiraglio chiamava nao (navata). Secondo il Pantero-Panther, la caravella è "una nave molto leggera e veloce. È relativamente piccola, ha quattro alberi..." Allo stesso tempo, la caravella era una nave molto robusta e spaziosa. Il solito per la caravella erano le fiancate alte con una profonda deviazione del ponte al centro della nave e un'eccellente attrezzatura a vela. All'inizio furono montate solo vele latine, ma al tempo di Colombo iniziarono a diffondersi le vele dirette, che, con un vento favorevole, consentivano di raggiungere una maggiore velocità. Quando scelse le navi per la sua prima spedizione, Colombo scelse deliberatamente la caravella, anche se avrebbe potuto trovare navi più grandi. "Santa Maria" aveva un dislocamento di circa 130 tonnellate. L'altezza dell'albero maestro era di 28 metri. Portava quattro vele: vela di prua, randa, mezzana e cieca. Le altre due navi di Colombo - "Pinta" e "Nina" erano caravelle di piccolo tonnellaggio, tra le navi che fornivano il trasporto costiero. Più tardi, le navi di Colombo servirono da modello per altri esploratori che andarono in terre sconosciute. Secondo il loro modello, iniziarono a costruire molte navi simili, progettate principalmente per i viaggi oceanici e la scoperta di nuove terre. Autore: Ryzhov KV
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